Так сталося, що про автомобілі Toyota можна розповідати майже нескінченно: дуже широкий модельний ряд був у цього виробника у період з початку 80-х до кінця 2000-х. Деякі моделі, як Corolla і Land Cruiser, дожили до наших днів, деякі відійшли у вічність. Сьогодні йтиметься про модель Corona, якої з нами вже немає.
Автомобіль був випущений на ринок компанією Toyota у 1957 році. Нова модель була покликана заповнити нішу між більш компактною Corolla і більш великим Crown. Не будемо повторюватися: для Toyota завжди було важливо дати покупцеві саме той розмір, який йому потрібен. Corona показувала покупцям, в тому числі і на експортних ринках, що при тій же вартості обслуговування, що і у Corolla, вони можуть отримати більш просторий салон і місцями більш багату комплектацію. На європейських ринках машина здобула велику відомість як Carina.
Сьоме покоління з індексом 140, яке з’явилося у 1982 році, стало останнім “класичним” поколінням Corona. Освіжимо вашу пам’ять: класична компоновка – це коли мотор спереду, привід здійснюється на задню вісь, також ця компоновка позначається як FR. Примітно, що Toyota, відчуваючи загибель заднього приводу для масового покупця, випустила на ринок роком пізніше і, можна сказати, рестайлінгову версію з індексом 150, яка вже була передньопривідною. Обидві версії автомобіля існували на конвеєрі до 1987 року, але при цьому мали досить різні долі. Досить рідкісний випадок, коли виробник випускав 2 настільки різні версії одного автомобіля одночасно.
Збірка здійснювалася на 3-х площадках: в Японії, Австралії та Новій Зеландії. Платформа Toyota Celica, раніше використовувана в автомобілі, була замінена на власну. За своєю старою традицією, в Toyota Store машина продавалася під ім’ям Carina разом з більш великим Crown, а в Toyopet Store автомобіль продовжував називатися Corona. З експортом справи йшли не надто добре, оскільки дилери віддавали перевагу продавати модель з переднім приводом через більш низьку вартість обслуговування при по-суті тому ж рівні комфорту. Так для Toyota закінчувалася ера масового заднього приводу.
Що ж представляє собою ця остання класична Corona? Випускалася вона у 3-х традиційних формах кузова: універсал, седан і 2-дверне хардтоп купе, про яке сьогодні йдеться. Якщо бути точним, ця модель називається ST140 Hard Top GX. За формами кузова купе нагадує багато інших американських та японських машин того часу: трохи подовжений капот, рублені форми кузова, але не має надмірної ширини чи якихось агресивних елементів дизайну. Просто спокійний, 4,5 метровий в довжину автомобіль, який навіть “гарячої” версії не мав. Ну, майже не мав.
Зате в очі кидається гігантська площа остеклення! Заднє скло через нахил і витягнуту у всіх напрямках форму стало майже більшим за лобове і додатково збільшилося завдяки маленьким скельцям збоку. Двері, знову ж таки, розмірів справжнього гранд туризмо, що повинно забезпечувати легкість посадки задніх пасажирів.
Як це часто буває, автомобіль встиг приміряти на себе порядка 15 силових установок від класичного 1,5 літра з карбюраторним впуском до мотора 22R-E – восьмиклапанної “четвірки” об’ємом 2,4 літра вже з ресивером на впуску. Також була доступна пара дизельних двигунів на 1,8 і 2 літра відповідно. За передачу моменту на колеса відповідали або 4 і 5-ступенчаті механічні КПП, або 3 і 4-ступенчаті “автомати”. Ще раз: так, японцям дійсно було важливо, щоб ви купили саме той автомобіль, який вам потрібен. А ще їм було важливо “обкатати” різні інженерні рішення, щоб робити ДВС-мільйонники. У минулому житті, на жаль.
Але в цьому випадку не варто зациклюватися на стандартних двигунах, оскільки стоячий тут з заводу 1SU – 1,8 літра з карбюраторною системою живлення – вже поступився своїм місцем новому агрегату. Тепер тут стоїть атмосферна мрія будь-якого дрифтера – справжній 1JZ-GE. Це все той же “перший джей”, але без прикрученої турбіни. Здавалося б, нудно, але не забувайте про вагу автомобіля! 180 атмосферних сил, заключених в об’ємний 2,5-літровий 6-циліндровий мотор на ~1200 кг реальної ваги! Трансмісією стала знайома багатьом R154 – стандартне рішення для JZ-серії, тільки на відміну від турбомонстрів на 600 колісних сил тут ця КПП цілком собі буде жити.
Салон начебто й нагадує всі Toyota того часу, а все одно відрізняється від сучасників. Треба віддати належне – тоді уніфікація не була настільки поширена, і пересаджуючись із машини в машину хоч і можна було знайти аналогії, відвертого копіювання не було. Торпедо приємно зміщена вниз, оскільки посадка водія зміщена до підлоги. Звичайно, нам зараз хотілося б вірити, що це задля розважки та зниження центру мас, але наскільки це правда – питання відкрите. В автоспорті було суджено блищати зовсім іншій моделі, сусідці по конвеєру Corolla. До речі, ці оббивки на сидіннях – це чохли. Те саме, що у нас вважається “колгоспом” та ознакою відсутності грошей на хімчистку, в Японії доведено до естетичного рівня. Формула місць тут 2+2, як сказали б зараз, і для 4-х людей включно з водієм, як сказали б раніше.
Цифрової приладової панелі Corona не отримала. Усі прилади, крім кварцових годинників, аналогові, стрілочні, що ніскільки не умаляє їх стилю. У царстві кнопок хоч і не було ніяких ноу-хау, зате була якість, відносно дорогий пластик і якісні контакти. Оскільки автомобіль все-таки для внутрішнього ринку Японії, у ньому можуть зустрітися клімат-контроль, круїз-контроль, різні обігріви, електросклопідйомники та інші опції, які для нас зараз здаються природними, але для тих років це, як ми не раз уже говорили, правилом не було.
Ефектну точку у питанні стилю ставлять SSR mk.1 шириною 7J спереду і 7,5J ззаду. Диски чудово підходять цьому кузову, як і майже всім японцям 80-х, 15″ діаметр оптимальний і не губиться в арках. Цей автомобіль – не виставковий екземпляр, хоч і в чудовому стані. Це не капсула часу, хоча салон у ньому саме той, що й був на заводі. Так, магнітола та зарядки виглядають дещо чужорідно, але друзі, ця машина кожен день возить свого господаря за справами, і частенько подорожує по Україні! Не так складно зібрати проект і залишити його законсервованим у гаражі, а от кожен день їздити та бути впевненим – це вже вимагає справжньої підготовки.
Можливо, ми трохи ударилися по японському “олдскулу”, але зрозумійте правильно – в Україні занадто багато автомобілів майже в оригінальному (я не можу вважати заміну мотора на JZ псуванням автомобіля) стані і ними не можна не насолоджуватися, поки вони ще є. Любіть свої машини, і через 40 років ми про них обов’язково напишемо!
