ЯЯпонія, 1960 рік, офіс компанії Nissan. Керівники автомобільного бізнесу думають, чим вони можуть “бити” конкурентів на полі бізнес-седанів, які в той час були просто седанами. У порядку денному – боротьба за сегмент ринку з Prince Skyline і Gloria. Відчутні японське напруження, багато хто курить. Краплі поту капають з лоба відповідального конструктора, коли він пропонує різні варіанти. Навпаки, виконавчий директор добре контролюється і впевнено дивиться прямо в очі інженеру. Після опису характеристик моделі настає деяка пауза, і назва – Cedric. 20 секунд паузи – заперечень проти такої назви немає. Головний конструктор може вдихнути та заспокоїтися – рішення прийнято, і нову модель скоро відправлять на конвеєр. Звичайно, це моя фантазія, але щось подібне дійсно могло трапитися в Nissan у 1960 році, коли було прийнято рішення розпочати виробництво нової моделі Cedric. Вона дійсно мала розпочати конкурувати з моделями Prince, і успішно це робила аж до моменту, коли Nissan просто купив Prince у 1966 році, і увага повністю переключилася на Toyota Crown.
Після об’єднання автовиробників в лінійці Nissan утворилося 3 потенційно схожі одна на одну моделі: Skyline, Gloria і Cedric. Було вирішено зробити Skyline спортивною моделлю, з варіацією кузова купе, Gloria стала більш спортивною версією Cedric, а сам Cedric став представником найбільш комфортної сімейної лінійки седанів. Надіюсь, ви не заплуталися. Так все йшло б, поки, через 10 поколінь, у 2004 році Nissan не вирішив би припинити модель, і замінити як Gloria, так і Cedric на Fuga. Цікаво відзначити, що кузов з номером Y31 – це 7-а версія автомобіля, – випускався аж до 2015 року для потреб таксі – настільки багато в ньому було спільного з прямим конкурентом Crown.
Автомобіль на фотографії – попередник тривалого старшого брата Cedric Y30, який був на конвеєрі з 1983 по 1987 рік. Зовнішність нового авто відрізнялася від попереднього не радикально, вона скоріше була еволюцією: схожа решітка радіатора, трохи накриваючи капот, фари і нахилений поворотники, які аккуратно переходили з передньої частини автомобіля на бічні крила. Варіанти кузову в цей час представляли японський ідеал: 4-дверний хардтоп, седан і універсал. При цьому машина не була копією американців або якихось інших японців: дана кузовна конструкція була досить самобутньою та красивою. Щодо американців: марка, яку отримав автомобіль для певного підрозділу преміум-моделі від бренду Nissan, спочатку була скопійована з Lincoln, проте потім була змінена на 2 зміщені одне відносно одного прямі кути. Все це було випадковим – не випадково.
У співпраці з Alfa Romeo народилися двигуни серії VG – V-подібні шістки об’ємом 2 (VG20E та VG20ET) та 3 (VG30E та VG30ET) літра, додатково обладнані турбокомпресором. Справа була не лише у збільшенні потужності, хоча для руху не найлегшого седану в максимальній комплектації потрібно було щось потужне, але і в зменшенні кількості шкідливих елементів у вихлопі. Саме за цей параметр японці платили податки, і саме економією виробники намагалися привернути покупця. У цьому авто встановлений двигун VG20ET, що розвиває від 155 до 170 к.с. в залежності від ринку, на якому продавався. Його особливістю можна вважати клапан вестгейта, який завжди лишався закритим на невеликій швидкості від відкривався зі зростанням швидкості і обертів двигуна. Це дає додатковий момент на низьких обертах, який так бракувало короткоходному низькооб’ємному мотору. Для потреб таксі встановлювалася дизельна рядна “шістка” LD28, вже відома нам з ряду моделей японського автовиробника. КПП, як завжди, могли бути або 3-х та 4-х ступінчастим автоматом, або 4-х та 5-ти ступінчастою “механікою”.
У хардтопа була цікава особливість: передні ремені безпеки мали додаткову точку кріплення на даху через відсутність центральної стійки, але це кріплення могло бути відімкнуте. При цьому сам ремінь залишав свою функціональність, обгортаючи переднього пасажира під дещо іншим кутом, але завдяки цьому переднє сидіння без підголівника могло бути повністю складено. Це надавало відмінний огляд пасажиру на задньому сидінні як у вітровому, так і у обох бокових вікнах.
Cedric мав конкурувати з провідними у 80-х представницькими автомобілями класу люкс з Німеччини: Mercedes і BMW. Крім стандартних для такого класу кондиціонерів, гідропідсилювачів керма, тонованих скла, стереосистем та іншого, автомобіль отримав опціональну підвіску Super Sonic Suspention, про яку ми вже розповідали. У кінці-кінців: це диво інженерної думки тих років вміло буквально передбачати ями завдяки системі сонарів і заздалегідь готувати керовані амортизатори до зустрічі з ними. Додамо сюди оглядовість та простір хардтопа, про які ми говорили раніше, і уявимо задоволене обличчя конструкторів: “Ваш хід, Mercedes”.
Чи варто говорити, що салон отримав обробку велюром? Крім сидінь, які не вказували на жодну спортивну складову, навіть дверні карти були зроблені м’якими. Торпеда та приладова панель не отримали жодних неймовірних елементів, але підсвітка приладів була жовтою – можливо, це була деяка алюзія до “німців”. Кількість комплектацій була по-справжньому великою, передбачаючи, крім базових функцій, додатковий комфорт для пасажира ззаду: управління стерео, клімат-контролем та інше.
Переміг чи. Була б з точки зору оригінальності конструкції та загального враження – можливо. Особливо з роками. Але на світовому ринку сенсації не сталося і Cedric, на наш погляд, залишився трохи недооціненою моделлю, яка лише зараз може отримати свою порцію похвали за безрамкові двері та відсутність центральної стійки. Ну що ж, дякуємо, що такі автомобілі ще зустрічаються у живому та оригінальному стані.
