Nissan Cedric Y30 Hardtop 1984 

Япония, 1960 год, офис компании Nissan. Воротилы автомобильного бизнеса придумывают, чем же им «бить» конкурентов на поле бизнес-седанов, которые, впрочем, тогда ещё были просто седанами. На повестке дня борьба за сегмент рынка с Prince Skyline и Gloria. Царит японская напряженность, многие курят. Капли пота стекают со лба ответственного конструктора, когда он предлагает различные варианты. В противовес ему, исполнительный директор хорошо себя контролирует и уверенно смотрит прямо в глаза инженеру. После описания характеристик модели следует некоторая пауза и название — Cedric. 20 секунд паузы — возражений такому названию нет. Главный конструктор может выдохнуть и успокоиться — решение принято о новая модель скоро отправится на конвейер. Разумеется, это — мой вымысел, но нечто подобное действительно могло происходить в Nissan в 1960 году, когда принималось решение начать производство новой модели Cedric. Она действительно должна была начать конкурировать с моделями Prince, и с успехом это делала вплоть до того момента, как Nissan просто купил Prince в 1966 году и внимание полностью переключилось на Toyota Crown.

После объединения автопроизводителей в линейке Nissan образовалось 3 потенциально похожих друг на друга модели: Skyline, Gloria и Cedric. Было решено сделать Skyline спортивной моделью, с вариацией кузова купе, Gloria стала более спортивной версией Cedric, а сам Cedric стал представителем наиболее комфортного семейства седанов. Надеюсь, вы не запутались. Так всё и шло бы, пока, 10 поколений спустя, в 2004 году Nissan не решился бы на убийство модели и последующую замену и Gloria, и Cedric на Fuga. Интересно отметить, что кузов с номером Y31 — это 7-я версия автомобиля — выпускался вплоть до 2015 года для нужд такси — настолько много общего у него с прямым конкурентом Crown. 

Автомобиль на фотографии — предшественник долгожителя Cedric Y30, жизнь которого на конвейере продолжалась с 1983 по 1987 год. Внешность нового автомобиля отличалась от предыдущего не радикально, являя собой скорее эволюцию: похожая решетка радиатора, чуть наползающая на капот, фары и скошенные поворотники, которые аккуратно переходили с передней части автомобиля на боковые крылья. Варианты кузова при этом являли собой японский идеал: 4-х дверный хардтоп, седан и универсал. При этом машина не была копией американцев или каких-либо других японцев: данный кузов был довольно самобытен и красив. К вопросу об американцах: значок, который автомобиль получил для некоторого отделения премиум-модели от бренда Nissan, изначально был скопирован с Lincoln, но потом был изменен в 2 смещенных друг относительно друга прямых угла. Всё случайное — не случайно.

В сотрудничестве с Alfa Romeo появились на свет двигатели серии VG — V-образные шестерки объемом 2 (VG20E и VG20ET) и 3 (VG30E и VG30ET) литра, дополнительно оснащаемые турбокомпрессором. Дело было не только в увеличении мощности, хотя передвигать не самый легкий седан в максимальной комплектации требовалось чем-то мощным, но и в снижении количества вредных элементов в выхлопе. Именно за этот параметр японцы платили налоги и именно экономией производители пытались привлечь покупателя. В данном авто установлен двигатель VG20ET, развивающий от 155 до 170 л.с. в зависимости от рынка, на котором продавался. Его особенностью можно считать клапан вестгейта, который всегда оставался закрытым на небольшой скорости от открывался с ростом скорости и оборотов двигателя. Это давало дополнительный момент на низких оборотах, которого так не хватало короткоходному низкообъемному мотору. Для нужд такси устанавливалась дизельная рядная «шестерка» LD28, уже знакомая нам по ряду моделей японского автопроизводителя. КПП, как и всегда, могли быть либо 3-х и 4-х ступенчатым автоматом, либо 4-х и 5-ти ступенчатой «механикой». 

У хардтопа была интересная особенность: передние ремни безопасности имели дополнительную точку крепления на крыше по причине отсутствия центральной стойки, однако это крепление могло быть снято. При этом сам ремень сохранял свою функциональность, обхватывая переднего пассажира под несколько иным углом, но благодаря этому переднее сиденье со снятым подголовником могло быть полностью сложено. Это давало отличный обзор пассажиру на заднем сиденье как в ветровое, так и в оба боковых стекла. 

 

Cedric предстояло конкурировать с правившими бал в 80-х представительскими автомобилями класса люкс из Германии: Mercedes и BMW. Помимо стандартных для такого класса кондиционеров, гидроусилителей руля, тонированных стекол, стереосистемы и прочего машина получила опциональную подвеску Super Sonic Suspention, о которой мы уже рассказывали. Кратко: это чудо инженерной мысли тех лет умело буквально предугадывать ямы благодаря системе сонаров и заранее готовить управляемые амортизаторы к встрече с ними. Добавим сюда обзорность и простор хардтопа, о которых мы поговорили ранее и представим довольное лицо конструкторов: «Your move, Mercedes». 

Надо ли говорить, что салон получил отделку велюром? Помимо сидений, у которых не было никакого намека на спортивную составляющую, даже дверные карты были сделаны мягкими. Торпедо и приборная панель не получили каких-либо невероятных элементов, зато подсветка приборов была использована желтая — возможно, это была некоторая отсылка к «немцам». Количество комплектаций было поистине огромным, предусматривающее помимо базовых функций дополнительный комфорт для пассажира сзади: управление стерео, климат-контролем и прочее. 

Победил ли. Бы С точки зрения оригинальности конструкции и общего впечатления — возможно. Особенно спустя года. Но на мировом рынке сенсации не случилось и Cedric, на наш взгляд, остался несколько недооцененной моделью, которая только сейчас может получить свою порцию обожания за безрамочные двери и отсутствие центральной стойки. Что ж, спасибо, что такие автомобили ещё встречаются в живом и оригинальном состоянии. 

 

The material was worked on by:
Photographer:drew_od
Textits_sokol