В последнее время мы как-то часто стали вспоминать золотую эпоху британского автомобильного гаражестроения. Тогда, конечно же, трава была зеленее, воздух — чище, причин для Brexit’а ещё не было, ну а крупный бизнес ещё не убил мелких частников. Но при чем тут Япония?Сегодня героем нашей статьи стала скромная Miata, или, как мы знаем её лучше, MX-5. Почему? Потому, что именно ей удалось сделать то, чего не смогли «бриты» — сделать спортивный автомобиль доступным и надежным.
Англичане, конечно же, не изобретали спортивный автомобиль — они лишь предпринимали попытки создать его «на коленке» в каждом сарае. При этом они выработали идеальную концепцию: быстрый автомобиль = легкий автомобиль, пусть с менее мощным мотором. Ту же концепцию исповедовали итальянцы при разработке небольших кабриолетов. То есть, бороться нужно за массу автомобиля, а вовсе не за его впечатляющий двигатель, как любили (и до сих пор любят) делать по другую сторону океана. И, надо признать, британцы достигли в этом прекрасных успехов, которые навсегда останутся на страницах истории. Отличные купе, кабриолеты и родстеры, у которых не было заднего ряда сидений, зато был дух побед и легкий налет сэра Стирлинга Мосса. Но одно им так и не удалось: сделать автомобиль надежным и массовым. Возможно, это даже было как-то связано.
Как бы ни было, к 1970-м история закончилась: кто-то прогорел, кого-то перекупили, кому-то просто надоело. Из 2-х местных кабриолетов со спортивными наклонностями остались Lotus и Alfa Romeo Spider, но первый не был дешевым, а второй, как говорят, не отличался особой надежностью. В 1976 году американский журналист из Motor Trend по имени Bob Hall попадает на аудиенцию к Kenichi Yamamoto и Gai Arai, руководителю отдела исследований и разработок Mazda. Японцы спросили мнение эксперта, чем бы Mazda стоило заняться в дальнейшем. Журналист посетовал, дескать, не стало на рынке хардкорных кабриолетов, почему бы вам не обратить ваш взор туда? «Действительно» — подумал Ямамото, и задал тот же вопрос тому же Бобу через 5 лет, когда бывший журналист сам стал сотрудником отдела планирования Mazda.
В 1982 году было принято решение проработать инициативу по созданию родстера. Сформировалось 2 команды: одна в Америке, одна в Японии. Американцы считали, что необходимо сделать автомобиль классической компоновки FR: мотор спереди — привод на заднюю ось. Японцы настаивали либо на FF — мотор и привод спереди, либо на MR — мотор по центру, привод на зад. Американская концепция одержала верх и началась подготовка новой модели к выходу на рынок. Вдохновлялись конструктора не чем-нибудь, а Lotus Elan — в некотором роде эталон управляемости. Для того, чтобы сформировать концепцию будущего автомобиля, было придумано дизайнерское кредо Jinba Ittai. Тезисно оно содержало следующие постулаты: автомобиль должен быть максимально легким и компактным, но при этом обеспечивать должный уровень безопасности; в салоне должно достаточно комфортно располагаться 2 человека, посадка водителя при этом должна быть приближена к спортивной; двигатель хоть и располагается спереди, должен быть максимально сдвинут в пределы базы автомобиля; все колеса должны быть смонтированы либо на двойных поперечных рычагах, либо сзади может применяться многорычажная подвеска.
В 1989 году на выставке в Чикаго автомобиль предстает перед широкой аудиторией и сразу приковывает к себе повышенный интерес. Не последнюю роль в этом играет и цена — 14.000$, что отнюдь не так много для сугубо нишевой машины почти без конкурентов. Другое дело, что для снижения стоимости и массы в машине не нашлось места стереосистеме, кондиционеру, литым дискам (штамповки в угоду стоимости) и даже усилителю руля и электростеклоподъемникам. Справедливости ради, в Ferrari F40 был схожий антипакет опций. Позднее будет добавлена возможность дозаказать требуемые элементы. Базовым двигателем стал 1,6 DOHC на 115 л.с., который при весе машины в 980 кг эффективно ускорял её до 100 км/ч за 8.3 секунды. Конечно, не уровень спорткара, но главное эмоции, верно? А за это отвечала механическая КПП от модели 929\Luce, с которой довольно долго работали по четкости переключения передач и ходу рычага. Дополнительно драйверских ощущений добавлял выхлоп, что в совокупности сделало MX-5 отличным автомобилем для водителя!
Очевидным слабым местом новинки рисковала стать низкая жесткость на скручивание кузова. Кабриолеты страдают этим почти поголовно, и Mazda с первого раза попала в тот же капкан. В 1994 году кузов дополнительно усилили под новые требования бокового удара и продолжили дополнительные растяжки между передней и задней частью авто, чтобы жестче связать передний и задний подрамники. Подобного рода распорки стали популярны позднее как тюнинг на рынке запчастей под общим названием PowerPlant Frame. Но главной новинкой стал двигатель BP-ZE, рядная «четверка» на 1,8 литра со 129 л.с. на борту. Автомобиль с ней потяжелел на 10 килограмм, но в совокупной энерговооруженности только выиграл.
Экстерьер автомобиля вышел действительно милым, а «слепая» конструкция фар подарила нам замечательные шутки про «Саню». Механизм оказался не столь надежным, как автомат Калашникова, поэтому если быстро нажимать на кнопку подъема-опускания фар можно увидеть, как фары Miata входят в рассинхрон и начинают подмигивать. Сказать, что это отталкивает я не могу уж точно, и мало кто будет со мной спорить. Во внешности нет агрессии, но она и не нужна ей, зато есть компактность и неплохой коэффициент аэродинамического сопротивления 0,38. А ещё дверные ручки, скопированные у Lotus.
Внутри у автомобиля есть всё, что мы желаем получить от дешевого спорткара: механическая КПП (хотя могла быть и АКПП, если вы того желали) с рукояткой вблизи руля, сам руль, приборы, которые показывают самочувствие автомобиля и сиденье. Всё. А вам надо что-то ещё, чтобы получать удовольствие? Не в этой малышке. В 1997 году пришло время сменить поколения и считать цыплят по осени: за 8 лет выпуска было продано… 400000 машин. Это действительно достойный результат, это — мировое признание автомобиля. И мы очень за него рады.
Так почему же японский спорткар, сделанный по заветам англичан, разошелся таким тиражом, а сами англичане капитулировали? Самый очевидный ответ — грамотная работа маркетологов и… он не ломался. Фабричные возможности Mazda взяли всё лучшее от полукустарного производства и довели это до идеала. А главное — MX-5 жива и по сей день, но это уже совсем другая история.
