En los últimos tiempos, hemos estado recordando con frecuencia la época dorada de la construcción de garajes de automóviles británicos. En aquel entonces, por supuesto, el césped era más verde, el aire era más limpio, aún no había razones para el Brexit, y los grandes negocios aún no habían acabado con los pequeños propietarios. Pero, ¿qué tiene que ver Japón en todo esto?
Hoy, el protagonista de nuestro artículo es el modesto Miata, o como mejor la conocemos, el MX-5. ¿Por qué? Porque precisamente ha logrado hacer lo que los británicos no pudieron: hacer un automóvil deportivo accesible y confiable.
Los ingleses, por supuesto, no inventaron el automóvil deportivo, solo intentaron crearlo “a mano” en cada cobertizo. En el proceso, desarrollaron la concepción perfecta: un automóvil rápido = un automóvil ligero, aunque con un motor menos potente. Los italianos también abrazaron esta concepción al diseñar pequeños descapotables. Es decir, la lucha debía ser por el peso del automóvil, no por su motor impresionante, como solían (y aún lo hacen) hacer al otro lado del océano. Y hay que admitir que los británicos lograron grandes éxitos en esto, que quedará para siempre en las páginas de la historia. Excelentes cupés, descapotables y roadsters sin asientos traseros, pero con espíritu de victoria y un toque ligero de Sir Stirling Moss. Pero aún no lograron una cosa: hacer un automóvil confiable y de producción masiva. Tal vez esto estuviera de alguna manera relacionado.
Sea como sea, hacia 1970, la historia llegó a su fin: algunos lo perdieron todo, a otros los compraron, a otros simplemente les aburrió. De los descapotables de dos plazas con inclinaciones deportivas, solo quedaron Lotus y Alfa Romeo Spider, pero el primero no era barato y se dice que el segundo no era especialmente confiable. En 1976, un periodista estadounidense de Motor Trend llamado Bob Hall se encontró con Kenichi Yamamoto y Gai Arai, jefes del departamento de investigación y desarrollo de Mazda. Los japoneses le preguntaron a Hall qué debería hacer Mazda en el futuro. El periodista sugirió que ya no había cabriolets hardcore en el mercado, ¿por qué no deberían enfocarse en eso? “Es cierto,” pensó Yamamoto, y le hizo la misma pregunta a Bob cinco años después, cuando el ex periodista se convirtió en empleado del departamento de planificación de Mazda.
En 1982, se tomó la decisión de desarrollar la iniciativa de crear un roadster. Se formaron dos equipos: uno en Estados Unidos y otro en Japón. Los estadounidenses creían que era necesario hacer un automóvil con la disposición clásica FR: motor delantero y tracción trasera. Los japoneses insistían en o bien el FF (motor y tracción delanteros) o el MR (motor en el centro y tracción trasera). La concepción estadounidense prevaleció y comenzó la preparación del nuevo modelo para su lanzamiento al mercado.
Los diseñadores se inspiraron no en cualquier cosa, sino en el Lotus Elan, que en cierto sentido era un estándar de maniobrabilidad. Para crear el concepto del futuro automóvil, se ideó el credo de diseño llamado Jinba Ittai. En resumen, incluía los siguientes postulados: el automóvil debía ser lo más ligero y compacto posible, pero al mismo tiempo garantizar un nivel adecuado de seguridad; el habitáculo debía ofrecer suficiente comodidad para dos personas, con el asiento del conductor inclinado hacia lo deportivo; el motor, aunque estaba montado en la parte delantera, debía estar desplazado lo máximo posible dentro de la base del automóvil; todas las ruedas debían montarse en suspensión de doble triángulo o, en la parte trasera, se podía utilizar una suspensión multibrazo.
En 1989, en la exposición de Chicago, el automóvil se presentó ante un amplio público y de inmediato generó un gran interés. No hay que subestimar el papel del precio: 14.000 dólares, que no era mucho para un automóvil de nicho casi sin competidores. Sin embargo, para reducir el costo y el peso, el automóvil prescindió de características como el sistema estéreo, el aire acondicionado, las llantas de aleación (se utilizaron llantas estampadas para reducir costos) e incluso la dirección asistida y los elevalunas eléctricos. A decir verdad, el Ferrari F40 tenía un paquete de opciones similar. Posteriormente, se añadió la posibilidad de solicitar elementos adicionales según las necesidades del cliente.
El motor base era un 1.6 litros DOHC de 115 caballos de potencia, que, con un peso de 980 kg, aceleraba eficientemente el automóvil de 0 a 100 km/h en 8.3 segundos. Por supuesto, no era el nivel de un deportivo, pero lo más importante son las emociones, ¿verdad? Y eso es lo que ofrecía la transmisión manual de la serie 929\Luce, en la que se trabajó durante mucho tiempo para lograr cambios de marcha precisos y una palanca de cambios suave. Además, el escape añadía sensaciones al conductor, lo que en conjunto hacía del MX-5 un excelente automóvil para conductores.
El punto débil evidente del nuevo modelo podría haber sido la baja rigidez torsional de la carrocería. Los descapotables suelen sufrir este problema de forma generalizada, y Mazda cayó en la misma trampa desde el principio. En 1994, la carrocería se reforzó aún más para cumplir con las nuevas exigencias de impacto lateral, y se añadieron barras adicionales entre la parte delantera y trasera del automóvil para unir de manera más rígida los subchasis delantero y trasero. Estos refuerzos se volvieron populares más tarde como modificaciones en el mercado de piezas de tuning bajo el nombre general de PowerPlant Frame. Pero la principal novedad fue el motor BP-ZE, un motor de cuatro cilindros en línea de 1.8 litros con 129 caballos de potencia a bordo. El automóvil ganó 10 kilogramos de peso con este motor, pero en términos de rendimiento general solo salió ganando.
El exterior del automóvil resultó realmente adorable, y el diseño “ciego” de los faros nos brindó maravillosas bromas sobre “Sanya”. El mecanismo resultó no ser tan confiable como el AK-47, por lo que si presionas rápidamente el botón de elevación de los faros, puedes ver cómo los faros de Miata se desincronizan y comienzan a parpadear. No puedo decir que esto sea algo desalentador, y pocos discutirían conmigo al respecto. No hay agresión en su apariencia, pero tampoco la necesita; en cambio, ofrece compactidad y un buen coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,38. Y también tiene las manijas de las puertas copiadas de Lotus.
En el interior del automóvil, tiene todo lo que deseamos obtener de un deportivo económico: una transmisión manual (aunque también podría haber sido automática si lo deseabas) con la palanca cerca del volante, el volante mismo, instrumentos que muestran el estado del automóvil y un asiento. Eso es todo. ¿Necesitas algo más para disfrutar? No en este pequeño.
En 1997, llegó el momento de cambiar de generación y contar los polluelos en otoño: se vendieron 400,000 autos en 8 años de producción. Esto es realmente un resultado digno, es el reconocimiento mundial del automóvil. Y estamos muy contentos por ello.
Entonces, ¿por qué un deportivo japonés, hecho siguiendo las tradiciones de los británicos, tuvo una demanda tan alta, mientras que los propios británicos capitularon? La respuesta más obvia es el excelente trabajo de los expertos en marketing y… no se rompía. Las capacidades de fabricación de Mazda tomaron lo mejor de la producción semiartesanal y lo llevaron a la perfección. Y lo más importante: el MX-5 sigue vivo hasta el día de hoy, pero esa es una historia completamente diferente.
