Думаю, сьогодні ви трохи порадієте, адже ми не будемо розповідати вам про черговий Toyota, хоча і з рейок японської промисловості ми нікуди не дінемося. Сьогодні ми поговоримо про модель Mitsubishi, яка за 8 років на конвеєрі встигла вдати з себе Dodge, Plymouth, Chrysler і навіть суббренд Colt, одночасно породивши лінійку Galant. Думаю, це один із рекордсменів за кількістю назв.
Зараз я їх перелічу: Mitsubishi Galant Lambda, Mitsubishi Sapporo для Європи та Північної Америки, Plymouth Sapporo для США, Chrysler Sigma Scorpion, Chrysler Scorpion і пізніше Mitsubishi Scorpion для Австралії, Colt Sapporo для Сполученого Королівства. Більше того: знаєте, хто був другим поколінням Dodge Challenger? Вірно, саме цей красень. Ні, у ньому не було V8, але це не особливо йому завадило.
Представлений у 1976 році Sapporo позиціонувався не як купе, а як преміальний автомобіль класу люкс – звідси його активний продаж на ринки Північної Америки, де комфорт завжди цінувався дуже високо. Саме американський ринок, де в середині 70-х активним попитом користувався Cadillac Seville, визначив появу купе середніх розмірів, за якістю обробки та оформлення не поступаючих великим і громіздким бізнес-класам у дводверному кузові. Смаки американців змінювалися разом із цінами на пальне, і японці, як ми вже розповідали, дуже вчасно прийшли на цей благодатний ринок.
Шасі нового авто отримало своє власне, у дусі сучасності: переднє розташування двигуна, задній привід та дрібні двигуни, серед яких V8 навіть не розглядався як варіант для особливої малосерійної партії. Максимальний об’єм, який встановлювався в машину – 2,6 літра, максимальна потужність – 170 кінських сил у випадку з 2-літровим 4G63T. Безумовно, малооб’ємні силові установки були наслідком світової нафтової кризи 1973 року, від якої автомобільна промисловість масово так і не оговталася. Малолітражки, хоч і завойовували Штати кузовом хетчбек, не підходили на роль статусного автомобіля, але звичні купе, навіть із зубожілими двигунами, мали на це всі шанси.
Базова до рестайлінгу модель оснащувалася мостом у задній підвісці, тоді як Galant Lambda GSR turbo вже мала незалежну підвіску. Ця “гаряча” версія, до речі, стала однією з перших платформ, де застосували майбутню легенду – двигун 4G63T. Враховуючи вагу машини, яка коливалася від 1040 до 1200 кг, удільна потужність виявилася не найнижчою в класі, хоч це й мало що змінювало для преміального купе. Динаміки не додавала також 3-ступінчаста АКПП, хоча на вибір пропонувалася й 5-ступінчаста “механіка”, але на основному ринку збуту вона цілком могла претендувати на роль протиугінної системи – МКПП ніколи не була популярною в Північній Америці.
У першій версії автомобіль намагався максимально наслідувати своїм розкішним попередникам. Безрамкові двері вже тоді в головах споживачів відносилися до елементів розкоші, тому їх встановили без альтернатив, хоч це й вело до збільшення ваги кузова. Двокольорове фарбування у стилі “білий верх-чорний низ” виглядало яскраво і в поєднанні з білими смугами на колесах (вайтбендами) однозначно додавало статусності. Дах могла бути також обтягнута вінілом, як це було популярно на більш ранніх фулл-сайз купе. Задня частина даху отримала так звану “targa band” – смугу у стилі тарга, застосовану під впливом Ford Thunderbird для стилю, але не для функціональної складової.
Салон отримав максимальний люкс на той момент – велюр. Багато велюру, як у улюблених багатьма Crown, Majesta та інших. Обробка проводилася зазвичай у біло-коричневих тонах – популярне на той момент рішення, плюс торпедо також коричневого кольору. Сидіння за формою нагадували більше приліжкові пуфи, що могло б не сподобатися фанатам швидкості, але цілком підходило загальному статусу авто та посадочним місцям за формулою “2+2”. Прилади та всілякі перемикачі були традиційними, якщо хочете, для 70-80-х, і в той же час не схожими ні на що. Ми вже описували всілякі політи інженерної думки, тому цього разу пропонуємо вам самим пофантазувати на тему застосовуваних при кресленнях інструментів крім лінійки. А от кермо вийшло дійсно запам’ятовуючимся, у дусі легкого футуризму – 2 спиці в нижній частині обода. Знову ж таки, правильному керуванню це не сприяло, але who cares? Зате стильно, дерев’яно і руку можна зручно покласти на підлокітник.
Але багате оформлення не допомогло автомобілю уникнути долі подешевшання і в 1980 році вийшов рестайлінг. Зовнішні витонченості, закладені в кузов, максимально спростили, прибравши і смугу “стиль-тарга”, і вінілові дахи, і двокольорові фарбування – зовні автомобіль став виглядати набагато спокійніше. Але головні зміни відбувалися всередині кузова – він став трохи більшим, трохи квадратнішим, отримав деякі додаткові подвійні шари металу – зокрема у передній панелі для зниження рівня шуму. Колісна база була збільшена, передні арки трохи зменшені і перенесені вперед – таким чином вигравалося місце для ніг водія та пасажира, підвищувалася травмобезпека. Зміни були глобальними і заслужили зміну індексу шасі з А120 на А160.
Салона рестайлінг торкнувся у меншій мірі. Велюр був все також чудовий, лампи підсвітки всього та вся досі не покидали салону, рівень комфорту нітрохи не впав. Незалежну задню підвіску отримали вже всі модифікації, а не тільки GSR.
Зараз, сідаючи в новий автомобіль (відставити жарти про GT86-BRZ, Supra-BMW) я з точністю можу зрозуміти по торпедо в якому ж автомобілі я опинився. Причому не завжди мені потрібно побачити щось, що мені підкаже марку, іноді мені потрібно побачити вимикач ближнього світла на стелі і відразу зрозуміти: Citroen. Але в теплому і ламповому минулому не було уніфікацій, корпоративного стилю і занадто великих премій для менеджменту – тоді ви могли в залежності від двигуна побачити різні приладові панелі та торпедо. Так і з цим Саппоро, який багато разів перейменовувався і отримував різні решітки радіатора, комплекти оптики і так далі. Повертаючись до досвіду з новою Супрою: впевнений, що коли з’явився Dodge Challenger з таємним шильдиком Mitsubishi, справжні цінителі американського м’язу та прості реднеки сказали “зійшли з розуму, відступили!”. І знаєте, історія в підсумку це підтвердила.