Не думаю, що тут потрібне велике вступ. Сьогодні з нами Mazda RX-7 – і це все говорить само за себе. Але коли ви думаєте про цей автомобіль, вам напевно згадуються третє або принаймні друге покоління, які ми пам’ятаємо з комп’ютерних ігор або які ми колись могли бачити на дорогах. Але ні, ми покажемо вам ще більш незвичайне створіння – SA22 або спорткупе з хетчбеку вашого сусіда.
У одному з попередніх матеріалів ми розповідали вам, що RX-7 – це не перший автомобіль Mazda з роторно-поршневим двигуном. З кінця 50-х років інженери експериментували з двигуном Ванкеля, намагаючись зробити його придатним для міського використання та масового ринку. У 60-70-х роках настала справжня золота ера ротора і через це його стали установлювати навіть на малі пікапи, а багато з цих автомобілів активно експортувалися в США. Але в 1973 році наступив нафтовий криза. “Ось Mazda і підняла голову назавжди” – могли подумати ви, але все навпаки. Нафтовий криза різко знизив продажі роторних автомобілів, які, на відміну від маленьких Toyota і Honda, могли вживати бензин літрами. Звичайно, РПД з карбюратором споживав менше палива, ніж V8, але все ж відставав від своїх рядних малолітражних конкурентів. Керівництво Mazda відразу почало змінювати курс, вирішивши виробляти більше класичних рядних двигунів. При цьому ніхто не спішив відмовлятися від ротора, але його варто було залишити тільки в деяких моделях, які самі по собі не нагадували покупцям про економію або перевищену довговічність.
З’явившись на світ у 1978 році, RX-7 в кузові FB (або SA за першими буквами VIN-номера) стала третьою моделлю з РПД в лінійці Mazda разом з Cosmo і Luce. Cosmo, яка також називалася RX-5 на деяких ринках, славилася як розкішне купе, деякий прототип Gran Tourismo від Mazda, і не була конкурентом новому автомобілю. Luce була практично флагманським седаном, який також називався 929 і вже міг мати на своєму борту звичайний рядний двигун.
На противагу всьому, RX-7 одразу отримала неофіційний статус спорткара. Перша версія автомобіля була представлена з двигуном 12А, який розвивав 105 к.с. і мав карбюраторну систему живлення. К першому рестайлінгу у 1981 році потужність силової установки підняли до 115 к.с., а в 1983 році додали повноцінний турбокомпресор, що давав на виході 165 к.с. У 1984 році на автомобіль почали встановлювати найсучасніший 13B-RESI (Rotary Engine Super Injection) – двосекційний РПД з інжекторною системою живлення. Він розвивав 135 к.с. при об’ємі 1,3 літра.
Навіть у ті роки вважати автомобіль з 165 к.с. на борту спорткаром було трохи безрозсудливо, але японці добре знали правило: якщо автомобіль має невелику вагу, йому не потрібна багато потужності. Залежно від комплектації, RX-7 важила від 942 до 1043 кг. Завдяки компактним розмірам двигуна, його вдалося розташувати досить низько, що позитивно відобразилося на центрі ваги та всередині бази автомобіля, що дозволяло назвати автомобіль середньо-двигунним із переднім розташуванням двигуна! Все це незаперечно зробило автомобіль керованим, але сам принцип роторно-поршневого двигуна з його рівною кривою моменту зробив характер автомобіля більш спокійним та передбачуваним, ніж очікувалося від спорткара в 80-х роках.
Для японських покупців невеликий об’єм двигуна був одною з основних переваг: транспортний податок розраховувався на основі об’єму, а до 1,5 літрів існувала вигідна податкова ставка. Крім того, розміри кузова дозволяли уникнути податку за управління великим автомобілем. І все це при відносно непоганій конкретній потужності! Багато вузлів автомобіля були використані від Mazda 323-familia, які були доступні та недорогі – знову ж таки, економія на обслуговуванні. Де ще можна було отримати так багато від спорткара при мінімальних вкладеннях?
Головний дизайнер проекту – Matasaburo Maeda. Пізніше його син доведе до кінця роторну історію Mazda, створивши останній купе з РПД RX-8. При розробці RX-7 він в багатьох відношеннях керувався смаками американців, оскільки цей ринок вважався найбільш перспективним. І він вгадав: з 474 000 автомобілів 377 000 були продані в Північній Америці. Лінії кузова схожі на всі інші купе тих років – швидкі, різкі. Передня частина автомобіля вийшла трохи більш витягнутою, ніж це було необхідно (пам’ятаємо, що двигун розташовується в базі), але це набагато гармонійніше. У наступні роки ця гармонія дозволила встановлювати в моторний відсік RX-7 класичні рядні двигуни для досягнення більшої потужності та, як легко здогадатися, надійності. Заднє скло з витонченою формою стало одним з візитних карт моделі. В профіль воно зробило зад автомобіля візуально меншим, ніж воно було насправді. Зад автомобіля до рестайлінгу виглядає не так вражаюче, але не забувайте – це проект середини 70-х!
А от що на свої роки цей салон виглядає дещо застарілим. Цей автомобіль – європейська версія, тому він має коричневий колір оббивки сидінь. При цьому приладова панель трохи не вписується в колірну гаму, але цим грішать (і до сих пір грішать) багато автовиробників. Але елементи керування, кермо, обтяжки салону – це ж 70-ті роки? Мені здається, що Toyota прийшла до подібного дизайну в кінці 1980-х років! Так, Mazda у свої роки виглядала дещо футуристично, але у неї мала бути якась перевага на ринку дешевих спортивних купе. Спочатку автомобілі продавалися як двомісні, а лише за додаткову плату ви могли придбати задній ряд за формулою 2+2. З точки зору комфорту пасажирів тут нічого нового не було – у спортивних автомобілях наявність пасажирів ззаду завжди є компромісом. Але на американському ринку така опція повинна була бути.
Можна довго згоджуватися або посперечатися з різними аналітиками і автоекспертами тих років, але RX-7 виростила одну з найнезвичніших родин спортивних купе в світі. Звичайно, це вплинуло на ротор, але не слід забувати про працю дизайнерів екстер’єру і інтер’єру, а також про те, що це спортивний автомобіль, зібраний з попередника сучасної Mazda 3. Чи могло таке прийти на думку інших людей, крім японців? Звичайно! Таке ми могли бачити у британських “гаражниках”, але виробнича потужність Mazda зробила продукт надійним і популярним – статистика продажів ніколи не обманює.
