Mazda RX-7 SA22 1980

Не думаю, что здесь нужно большое предисловие: сегодня с нами Mazda RX-7 — и этим всё сказано. Но когда вы думаете об этом автомобиле, вам наверняка в голову приходит третье, или хотя бы второе поколения, которые запомнились нам по компьютерным играм или которые мы даже могли когда-то видеть на дорогах. Но нет, мы покажем вам более диковинного зверя — SA22 или спорткар из хетчбека вашего соседа.

В одном из прошлых материалов мы рассказывали вам о том, что RX-7 — далеко не первая Mazda с роторно-поршневым двигателем. С конца 50-х годов инженеры экспериментировали с двигателем Ванкеля, пытаясь сделать его пригодным для городской эксплуатации и массового рынка. В 60-70-е наступила настоящая золотая эра ротора, в честь чего его стали устанавливать даже на небольшие пикапы, и многие из этих автомобилей активно экспортировались в США. Но в 1973 году грянул топливный кризис. «Тут-то Mazda и подняла голову по-настоящему» — могли бы подумать вы, но всё наоборот. Топливный кризис резко сократил продажи роторных автомобилей, которые в отличие от крошечных Toyota и Honda могли потреблять бензин ведрами. Конечно, РПД с карбюратором потреблял меньше топлива, чем V8, но всё же проигрывал своим рядным малолитражным конкурентам. Руководство Mazda экстренно начало менять курс, решив производить больше классических рядных двигателей. При этом от ротора отказываться никто не спешил, но его следовало оставить только в нескольких моделях, которые по своей сути не намекали покупателям на экономичность или чрезмерную живучесть.

Появившись на свет в 1978 году RX-7 в кузове FB (или SA по первым буквам VIN-номера) стала третьей моделью с РПД в линейке Mazda вместе с Cosmo и Luce. Cosmo, которая также называлась RX-5 на части рынков, прославилась как luxury-купе, некий прообраз Gran Tourismo от Mazda, и конкурентом новому автомобилю не являлась. Luce представляла из себя практически флагманский седан, который также именовался 929 и уже мог нести на своем борту обычный рядный двигатель.

В пику всему, RX-7 сходу получила неофициальный статус спорткара. Первая версия автомобиля была представлена с двигателем 12А, который развивал 105 л.с. и имел карбюраторную систему питания. К первому рестайлингу в 1981 году мощность силовой установки подняли до 115 л.с., а в 1983 прикрутили полноценный турбокомпрессор, получив на выходе 165 л.с. В 1984 году на автомобиль начали устанавливать наиболее современный 13B-RESI (Rotary Engine Super Injection) — двухсекционный РПД с инжекторной системой питания. Он развивал 135 л.с. при объеме 1,3 литра.

 

Даже в те годы назвать автомобиль со 165 л.с. на борту спорткаром было несколько опрометчиво, но японцы прекрасно знали правило: если машина весит мало — ей не надо много мощности. В зависимости от комплектации RX-7 весила от 942 до 1043 кг. За счет компактного размера двигателя его удалось разместить довольно низко, что положительно сказалось на центре тяжести, и в пределах базы автомобиля, что позволило называть автомобиль среднемоторным с передним расположением двигателя! Всё это безусловно делало автомобиль управляемым, но сам принцип роторно-поршневого двигателя с его ровной полкой момента делал характер автомобиля более спокойным и предсказуемым, чем того ждали от спорткара в 80-х.

Для японских покупателей в небольшом объеме двигателя было одно из главных преимуществ: транспортный налог рассчитывался исходя из объема и до 1,5 литров действовала выгодная такса. Кроме того, габариты кузова позволяли не платить налог за управление крупным автомобилем. И всё это при относительно неплохой удельной мощности! Многие узлы машины использовались от Mazda 323-familia, которые были доступны и дешевы — опять же, экономия на обслуживании. Где ещё можно было получить столько от спорткара при минимальных вложениях?

Главный дизайнер проекта — Matasaburo Maeda. Позднее его сын доведет до конца роторную историю Мазд, сделав последнее купе с РПД RX-8. При разработке RX-7 он отталкивался во многом от вкусов американцев, поскольку этот рынок считался наиболее перспективным. И он угадал: из 474000 автомобилей 377000 были проданы в Северной Америке. Линии кузова похожи на все прочие купе тех лет — стремительные, резкие. Нос у машины вышел чуть более вытянутым, чем это было необходимо (помним, мотор располагается в базе), но так гораздо гармоничнее. В последующие годы эта гармоничность позволяла заселять в моторный отсек RX-7 классические рядные двигатели для достижения большей мощности и, кота в мешке не утаить, надежности. Заднее стекло замысловатой формы стало одной из визитных карточек модели. В профиль оно делало зад автомобиля визуально меньше, чем оно было на самом деле. Корма автомобиля до рестайлинга выглядит не так впечатляюще, но не забывайте — это проект середины 70-х!

А вот что уж на свои года никак не тянет — так это салон. Данный автомобиль — версия для Европы, поэтому имеет коричневый цвет отделки сидений. Торпедо при этом несколько выбивается из цветовой гаммы, но этим грешили (и до сих пор грешат) многие автопроизводители. Но элементы управления, рулевое колесо, обводы салона — это 70-е? Мне кажется, Toyota пришла к подобному дизайну в конце 1980-х! Да, Mazda в свои годы выглядела несколько футуристично, но у неё должны были быть какие-то козыри в игре на рынке дешевых спорткупе. Изначально автомобили продавали 2-х местными, и только за отдельную плату вы могли докупить задний ряд по формуле 2+2. С точки зрения комфорта пассажиров здесь не было ничего нового — в спортивных автомобилях наличие пассажиров сзади — всегда компромисс. Но для американского рынка подобная опция должна была быть.

Можно долго соглашаться или спорить с различными аналитиками и автоэкспертами тех лет, но RX-7 зародила одно из самых необычных семейств спорткупе в мире. Разумеется, на это повлиял ротор, но не стоит забывать и о трудах дизайнеров экстерьера и интерьера, а также о том, что это спорткар, собранный из предшественника современной Mazda 3. Могло ли это прийти в голову другим людям, помимо японцев? Конечно! Нечто подобное мы могли видеть у британских «гаражников», но конвейерная мощь Mazda сделала продукт надежным и покупаемым — статистика продаж никогда не врет.

Над статьей работали:
Фотограф:drew_od
Текстits_sokol