Ford GT 2006 

Уверен, многие из вас видели рекламные войны, которыми сейчас время от времени забавляются автопроизводители. Они подтрунивают друг над другом, объясняют принцип работы пневмоподвески на примере обычных куриц и сравнивают б/у-шный автомобиль с девушкой. Это забавно, но насколько же это невинно по сравнению с баталиями, которые творились полвека назад на гоночных трассах. 14 ноября выходит фильм об одной из самых известных вражде автопроизводителей, ну а мы сегодня поговорим об удивительных последствиях этого противостояния.

Наша история начинается в 60-х. Ford со всей своей славной автоспортивной историей оказался без автомобиля для гонок. Из-за псевдоджентльменского договора о сворачивании спортивных дорожных автомобилей подходящего кузова попросту не нашлось в гамме производителя, а на тот момент спортивная составляющая бренда неплохо продавала гражданские автомобили. По другую сторону океана Ferrari, которая славилась своими командами в Формуле-1 и кузовных гонках, испытывала острую нехватку финансирования, поскольку дорожные машины продавались не слишком охотно. Энцо Феррари, создатель и директор, за которым закрепилось прозвище Комендаторе, хотел войти в состав какого-нибудь автоконцерна, сохранив при этом в своем подчинении всё, что связано с автоспортом. Генри Форд II, внук основателя марки, хоть автоспортсменом не был, в коммерции понимал поболее многих, и сделка ему представлялась удачной. Две компании на «Ф» казалось бы нашли друг друга, но тут вмещались деньги: Ford устроил аудит Ferrari, снизив первоначальную сумму сделки с 18 до 10 млн. долларов. Энцо юмора не оценил и громко хлопнул дверью — эхо донеслось в ухо Генри и в переводе не нуждалось. Форд юмора не оценил, и, недосчитавшись пары миллионов, затраченных на аудит, решил отомстить заносчивому итальянцу. Что может быть лучше, чем победить Энцо в его вотчине, самом престижном асфальтовом марафоне мира: 24 часах Ле-мана?

Как это будет обыграно в фильме мы пока не знаем, но Генри и в самом деле хотел свести счеты. Плюс такая мотивация раздувала ореол защитника Unated States в глазах широкой публики, и Ford обратился за помощью с проектированием автомобиля к… Британцам. Уж кто, как не они, знали о проектировании автомобиля с нуля. Компания Lola при участии инженеров Ford взялась за разработку среднемоторного спортивного автомобиля в кузове с закрытыми колесами — спортпрототипа, если говорить языком регламента. В результате трагичной истории, которую вы либо уже слышали, либо сможете увидеть в кинотеатрах, был рожден Ford GT. Да, именно такое название носили прототипы автомобиля, постфикс 40 появился у подготовленных к марафону машин и, кстати, обозначал рекордно низкую общую высоту машины: 40 дюймов, чуть больше 1 метра.

В 1969 году проект GT40 был закрыт. Фактически, на этом закончилась эра среднемоторных спорткаров от Ford, но осталась идея: ответ рабочего класса, настоящего пролетариата, холеным эстетам из Италии. К столетию компании в 2003 старую идею достали с пыльных полок и решили напомнить, как парни из Детройта умеют жечь на светофорах.

С предком новый GT не роднило почти ничего, кроме линий кузова и, как утверждали пресс-релизы, вдохновения. Современный автомобиль был длиннее, шире и выше. Цифра 40 в названии легендарного спорткара обозначала высоту машины в дюймах. К свежему GT этот индекс нельзя было добавить по 2-м причинам: во-первых он стал 44 дюйма в высоту, во-вторых торговая марка GT40 уже давным-давно была продана фирме, выпускающей запчасти для оригинального автомобиля.

Представленный в 2003 в виде концепт-кара, автомобиль вызвал вокруг себя небывалый ажиотаж, подогретый обещанием Ford выпустить всего 4500 единиц техники. Главный дизайнер Камило Пардо сумел сохранить самобытность машины, осовременив её вид. Для пущей уверенности в успехе, к разработке был привлечен Кэролл Шэлби, руководивший проектом по постройке оригинальной машины в 60-е. Очевидно, перед инженерами не ставилась задача выиграть Ле-ман, но это вовсе не означало, что новое шасси не будет лучше прежнего, новый двигатель не будет отдавать значительно больше лошадиных сил а общая скорость машины не сможет перевалить за отметку 300 км/ч.

Двигатель V8 объемом 5,4 литра, накрытый сверху ременным компрессором, выдает честные 550 л.с. и 650 H/m крутящего момента. Мотор располагался на расстоянии вытянутой руки от водителя, что не добавляло машине тишины в салоне, но и шумной её назвать нельзя никак! Коробка переключения передач — механическая, это же спорткар для серьезных ребят, никаких роботов и лепестков под рулем! По мнению журналистов, четкость переключения передач могла соперничать со знаменитыми КПП от Porsche, что для Ford было высшей похвалой.

Кузов был выполнен по последним технологиям в производстве пространственных рам. Правда, огромный тоннель в салоне и не меньших размеров порог доставляли свои неудобства, но опять же — это спорткар! Интересным дизайнерским ходом было присовокупить к двери ещё и кусок крыши — из-за этого попасть в салон можно было только с полностью распахнутой дверью. В передней левой фаре была спрятана цифра 100 — её формирует габарит, лампа ближнего света и поворотник. Оптика, естественно, симметричная, поэтому по правой части фара напоминает цифру 001. Капот, который представляет из себя почти половину кузова, крайне тяжело открывается в одиночку, но эта проблема есть и у многих европейских спорткаров. Багажника в автомобиле практически не было, равно как и места за передними — и единственными — сиденьями. Но при ускорении 3,8 с до 100 км/ч и наборе 300 менее, чем за 50 секунд всё это можно простить. И ему прощали.

С гораздо меньшей охотой автомобилю прощали его надежность. Широкую огласку получила история, когда Джереми Кларксон, ведущий Top Gear, долго умасливал Ford продать ему машину (точнее, гарантировать факт продажи одной из 28 машин для Британии), что в итоге и было сделано. После этого в автомобиле несколько раз сломалась охранная система и журналист потребовал вернуть ему деньги. Впрочем, тот же самый Джереми утверждал, что это — удивительная машина, шедевр и всё в таком ключе, поэтому вопросы иммобилайзера для нас пусть остаются в стороне. В конце концов, мы вешаем фотографии машин на стену вовсе не за их эксплуатационные характеристики. 

В салоне автомобиля первое, что притягивает взгляд — стилистические отверстия в сиденьях. Это некая дань моде 60-х в спортивных авто, только вот выполнены эти кругляши из пластика, что негативно сказывается на удобстве эксплуатации. Приборная панель и торпедо крайне футуристичны и все отделаны полированным металлом. Блок управления климат-контролем также выполнен из металла, расположен на трансмиссионном тоннеле и не имеет традиционных пластиковых шкал. Большое количество приборов потребовало довольно большую приборную панель, зато все они — аналоговые и декорированы колодцами из металла. Колоссальное внимание к деталям, но не без ложки дегтя. Дело в том, что блок подрулевых переключателей, управление стеклоподъемниками, зеркалами и брелок сигнализации взяты буквально от Focus! Впрочем, я искренне сомневаюсь, что с динамикой баллистического снаряда в этом Ford есть время подумать о каких-то там кнопках.

Среднемоторные спорткары — это всегда особый сегмент автомобилестроения, который не может не вызывать интерес, если вы действительно увлекаетесь автомобилями. Возрождение легенд — всегда достойно внимания. Ford GT в момент своего выхода сделал мир Ferrari и Lamborghini в несколько раз ближе обычного, и уже за это ему уготовано особое место в истории автомобилестроения. Но, как это часто бывает с культовыми авто, с годами суперкар из Детройта становился только дороже и дороже, и сейчас купить такой может оказаться даже накладнее, чем новую Ferrari. Этому Форду определенно удалось выполнить все поставленные перед ним задачи.

Над статьей работали:
Фотографmccarthy606
Текстits_sokol