У 2000-х було поширене припущення, що класичні автомобілі “Жигулі” – це доля студентів, дачників та невдах. Можливо, колись це було так, але за останні 5 років образ “класики” кардинально змінився. В той час як відчайдушні воїни інтернету сперечалися про недоліки найбільш доступних автомобілів у РФ, окремі екземпляри встигли стати справжніми янгтаймерами!
Ні для кого не секрет, що перші автомобілі сімейства “Жигулі” не були власною розробкою заводу ВАЗ. Для того, щоб швидко розпочати виробництво легкових автомобілів, було укладено договір з компанією Fiat. Він передбачав створення на ВАЗі двох моделей: одна простіша та дешевша, друга ж мала бути більш статусною та забезпечувати більше комфорту. Fiat моделі 124 трохи змінили та зробили ВАЗ 2101 – той, що простіший. Fiat 125 ж став базою для ВАЗ 2103 – моделі на тій самій базі, що і 2101, але з більш складним інтер’єром та екстер’єром, плюс з можливістю встановлення більш потужного двигуна.
Зауважте: на дворі 1972 рік, а новий автомобіль «трійка» отримує багато хромованих деталей, молдинги, новий салон з підголівниками (поки ще, втім, зовсім невеликими) – та ще й двоколірну оббивку! Модна на той час 4-х очна оптика одразу показує споживачеві, хто тут радянський бізнес-клас. Так, для СРСР це і справді була розкіш для звичайної людини, якій волга 24 була недоступна. При цьому автомобіль зберіг певний італійський шарм, який дозволив йому досить високо цінуватися і 45 років потому.
Саме з нової моделі починається найпопулярніший двигун вазівської класики – 2103. Ми не будемо зациклюватися на технічних особливостях, оскільки відносно 2101 змін, прямо скажемо, небагато, якщо не вважати головного: робочого об’єму. Тепер він став 1,5 літра і дозволив новому авто розганятися до 100 км/год приблизно за 16-17 секунд! Це хіба не успіх?
До розвалу СССР «класика» високо цінувалася у суспільстві, переможно конкуруючи з “москвичами”, але після падіння залізної завіси радянські автомобілі раптово перетворилися на хлам у очах споживача. Історія ця швидше сумна, ніж дає привід пожартувати над вітчизняним автопромом. Одне завжди було незмінним: вітчизняні машини виконували роль автоспортивних снарядів як всередині країни, так і за її межами.
ШКГ – вони ж Шосейно-Кільцеві гонки – в першу чергу були покликані продавати автомобілі. А ви думали великі концерни беруть участь у DTM та інших світових серіях для того, щоб потішити своє самолюбство? Ні, просто автоспорт, особливо в його стані в СРСР, був відмінною базою для випробувань різних вузлів та агрегатів, а також відмінною рекламою. До речі, підприємство Avtoexport, яке займалося продажем радянської легкової техніки за кордоном, тому й виставляло автомобілі у світових ралі – це був піар, причому часом досить успішний.
З роками класика на стартах головних чемпіонатів країни змінили “зубила” – все в порядку, так це і мало статися, оскільки вже нова модель вимагала розвитку та реклами. Класика почала відходити в тінь та з’являлася все у меншій кількості змагань. Можна сказати, з кільцевих гонок «жигулі» майже зникли, поки не з’явився Moscow Classic Grand Prix.
Захід MCGP – це цілий автомобільний фестиваль, який об’єднує всіх любителів класичної автомобільної техніки. У його рамках проходить кілька гонок у різних заліках (Волги, жигулі) та форматах. Є формат класичної гонки з загального старту, де змагаються між собою боліди протягом 11 кругів, визначаючи переможця за його позицією на фініші. Є формат тайм-атак, де пілоти змагаються не між собою “носа в ніс”, а намагаються встановити кращий час проходження круга. Ось про таку машину ми сьогодні і поговоримо.
Здавалося б, ця 2103 виступає в класі стандартних автомобілів – але не все так просто. Двигун тут справді той самий, класичний, восьмиклапанний – не новомодний “шістнадцять” від Приори та більш пізніх творінь АВТОВАЗу. Але строгість регламенту дає місце для польоту інженерної думки, тому ми відповімо на головне питання: так, така машина може коштувати мільйон.
Двигун збирається фахівцями максимально точно, всі елементи ідеально підганяються один до одного за вагою і, де треба, формою. Мільйон нюансів, які можуть вимагати уваги при збірці максимально потужного двигуна в рамках регламенту, описувати нудно. Тим більше, максимально потужного – це приблизно 112 кінських сил минулого року. Зате їде машина вже другий рік майже на “сухе” чемпіонство у своєму класі! Впорскування палива заборонено, тому цього року машина їздитиме на горизонтальних карбюраторах Weber.
Підвіска, звичайно, не заводська – але кріпиться все так само в рідні місця. Використовувати щось зовсім космічне не можна – виносні баки заборонені. Незважаючи на це, нюансів щодо ходової все одно багато, диявол завжди ховається в дрібницях.
Зовні трійка максимально нагадує свій заводський стан, навіть каркасу, оскільки він не є обов’язковим, у ній немає! Машина підкуповує своїм класичним італійським (так, у неї багато залишилося від предка) дизайном. Концепція машини не передбачає псування безжальним автоспортом, контактами, вирізанням рідних арок заради фендерів – тому вона залишиться зразком саме тієї, шосейно-кільцевої “класики”. Більше того, можливо, якщо власник захоче, автомобіль може з’явитися в історичних ралі. І ні, не тільки на території РФ: наприклад, чому б не поїхати на ралі “Монте-Карло”?