Campeón VAZ 2103 1975

En la década de 2000, había un dicho que afirmaba que los Ladas clásicos (Zhiguli) eran el destino de estudiantes, dueños de dachas y perdedores. Quizás fue así en su momento, pero en los últimos cinco años, la imagen del “clásico” ha cambiado radicalmente. Mientras los desesperados guerreros de internet debatían sobre las deficiencias de los autos más asequibles en Rusia, ¡algunos modelos se han convertido en verdaderos youngtimers!

No es ningún secreto que los primeros autos de la familia Zhiguli no fueron un diseño original de la fábrica VAZ. Para iniciar rápidamente la producción de automóviles de pasajeros, se firmó un contrato con Fiat. Esto implicó la creación de dos modelos en VAZ: uno más simple y barato, y otro más prestigioso y cómodo. El Fiat 124 fue ligeramente modificado para convertirse en el VAZ 2101, el más simple. Por otro lado, el Fiat 125 se convirtió en la base para el VAZ 2103, un modelo en la misma plataforma que el 2101, pero con un interior y exterior más intrincados, además de la posibilidad de instalar un motor más potente.

Considere esto: estamos en 1972, y el nuevo automóvil “troika” recibe numerosos detalles cromados, molduras, un nuevo interior con reposacabezas (aunque bastante pequeños en ese momento) y ¡hasta tapicería de dos tonos! La óptica moderna de cuatro ojos en ese momento indicaba inmediatamente al consumidor quién era la clase empresarial soviética. Sí, para la URSS, realmente era un lujo para la persona común que no podía permitirse un Volga 24. Al mismo tiempo, el automóvil conservó un cierto encanto italiano, lo que le permitió ser altamente valorado incluso 45 años después.

El nuevo modelo marcó el comienzo del motor más popular en la serie clásica de VAZ: el 2103. No nos detendremos en las características técnicas, ya que hubo relativamente pocos cambios en comparación con el 2101, excepto por el principal: la cilindrada. Ahora era de 1.5 litros, lo que permitía al nuevo auto acelerar a 100 km/h en unos 16-17 segundos. ¿No es eso un éxito?

Hasta la caída de la URSS, el “clásico” era muy valorado en la sociedad, compitiendo triunfalmente con los “Moskvich”, pero después de la caída de la Cortina de Hierro, los autos soviéticos repentinamente se convirtieron en chatarra a los ojos de los consumidores. Esta historia es más triste que divertida y sirve como comentario sobre la industria automotriz nacional. Una cosa siempre se mantuvo constante: los autos nacionales sirvieron como equipo deportivo tanto dentro como fuera del país.

HKG – las Carreras en Autopista y Circuito – estaban destinadas principalmente a vender autos. ¿Cree que las grandes corporaciones participan en el DTM y otras series mundiales solo para alimentar su ego? No, el automovilismo, especialmente en su estado en la URSS, era una excelente base para probar varias partes y agregados, así como una publicidad sobresaliente. Por ejemplo, la empresa Avtoexport, que se encargaba de vender autos de pasajeros soviéticos en el extranjero, por lo tanto, exhibía autos en rallies mundiales: era relaciones públicas, y a veces bastante exitosas.

Con los años, los clásicos en las largadas de los campeonatos principales del país fueron reemplazados por “cinceles” – todo estaba en orden, como debería haber sido, ya que un nuevo modelo requería desarrollo y publicidad. Los clásicos comenzaron a desvanecerse y aparecieron en menos competiciones. Se puede decir que de las carreras de circuito, los Ladas casi desaparecieron hasta que apareció el Moscow Classic Grand Prix.

El evento MCGP es un festival automovilístico completo que une a todos los amantes de la tecnología automotriz clásica. Incluye varias carreras en diferentes clases (Volgas, Ladas) y formatos. Hay un formato de carrera clásico con una salida común, donde los autos compiten a lo largo de 11 vueltas, determinando al ganador por su posición en la meta. También hay un formato de ataque de tiempo, donde los pilotos no compiten “cara a cara” sino que intentan establecer el mejor tiempo de vuelta. Hoy, hablaremos de un auto así.

Parecería que este 2103 compite en la clase de autos estándar, pero no es tan simple. El motor aquí es de hecho el clásico, de ocho válvulas, no el moderno “sixteener” del Priora y creaciones posteriores de AVTOVAZ. Sin embargo, las estrictas regulaciones permiten la creatividad ingenieril, así que la pregunta principal es: sí, un auto así puede costar un millón.

El motor es ensamblado por especialistas con máxima precisión, todos los elementos se ajustan perfectamente entre sí en términos de peso y, donde sea necesario, forma. Describir un millón de matices que pueden requerir atención al ensamblar el motor más potente dentro de las regulaciones es tedioso. Especialmente porque lo más potente significa alrededor de 112 caballos de fuerza el año pasado. Sin embargo, el auto ha estado conduciendo casi a un campeonato “seco” en su clase durante el segundo año. La inyección de combustible está prohibida, por lo que este año el auto correrá con carburadores horizontales Weber.

La suspensión, por supuesto, no es de fábrica, pero todo aún se monta en los lugares originales. No es posible usar algo completamente cósmico: los tanques externos están prohibidos. A pesar de esto, hay muchos matices en términos de suspensión, el diablo siempre está en los detalles.

Externamente, la troika se asemeja al máximo a su estado de fábrica, incluso sin jaula, ya que no es obligatoria. ¡El auto cautiva con su diseño italiano clásico (sí, retiene mucho de su antepasado)! El concepto del auto no implica la destrucción por un deporte motor implacable, contactos, cortar arcos nativos para guardabarros, por lo que sigue siendo un modelo de exactamente eso, el “clásico” de autopista y circuito. Además, si el dueño lo desea, el auto puede aparecer en rallies históricos. Y no, no solo en Rusia: por ejemplo, ¿por qué no ir al Rally de Monte Carlo?