Чемпионский VAZ 2103 1975

В 2000-х ходила поговорка, что классика жигули — удел студента, дачника и неудачника. Возможно, так оно когда-то и было, но за последние 5 лет образ «классики» изменился. И изменился он радикально: пока отчаянные интернет-воины спорили о недостатках самых доступных автомобилей в РФ, отдельные экспонаты успели стать самыми настоящими янгтаймерами!

Ни для кого не секрет, что первые автомобили семейства «жигули» не были собственной разработкой завода ВАЗ. Для того, чтобы быстро начать производство легковых автомобилей, был заключен договор с компанией Fiat. Он подразумевал создание на ВАЗе двух моделей: одна попроще и подешевле, вторая же должна была быть более статусной и предоставлять больше комфорта. Fiat модели 124 немного видоизменили и сделали ВАЗ 2101 – тот, что попроще. Fiat 125 же стал базой для ВАЗ 2103 – модели на той же базе, что и 2101, но с более замысловатым интерьером и экстерьером, плюс с возможностью установки более мощного двигателя.

Учтите: на дворе 1972 год, а новый автомобиль «тройка» получает множество хромированных деталей, молдинги, новый салон с подголовниками (пока ещё, впрочем, совсем небольшими) — да ещё и двухцветную обивку! Модная по тем временам 4-х глазая оптика сразу показывает потребителю, кто тут советский бизнес-класс. Да, для СССР это и правда была роскошь для обычного человека, которому волга 24 была недоступна. При этом автомобиль сохранил некий итальянский шарм, который позволил ему довольно высоко цениться и 45 лет спустя.

Именно с новой модели берет старт самый популярный двигатель вазовской классики — 2103. Мы не будем зацикливаться на технических особенностях, поскольку относительно 2101 изменений, прямо скажем, немного, если не считать главного: рабочего объема. Теперь он стал 1,5 литра и позволил новому авто разгоняться до 100км/ч порядка 16-17 секунд! Это ли не успех?

До развала СССР «классика» высоко ценилась в обществе, победно конкурируя с «москвичами», но после падения железного занавеса советские автомобили внезапно превратились в хлам в глазах потребителя. История эта скорее печальная, чем дающая повод пошутить над отечественным автопромом. Одно было неизменно всегда: отечественные машины выполняли роль автоспортивных снарядов как внутри страны, так и за её пределами.

ШКГ — они же Шоссейно-Кольцевые гонки — в первую очередь были призваны продавать автомобили. А вы думали большие концерны участвую в DTM и прочих мировых сериях для того, чтобы потешить своё самолюбие? Нет, просто автоспорт, особенно в его состоянии в СССР, был отличной базой для испытаний различных узлов и агрегатов, а также отменной рекламой. Кстати, предприятие Avtoexport, занимающееся продажей советской легковой техники за рубежом, потому и выставляло автомобили в мировых ралли — это был пиар, причем временами вполне успешный.

С годами классику на стартах главных чемпионатов страны сменили «зубилы» — всё в порядке, так оно и должно было произойти, поскольку уже новая модель требовала развития и рекламы. Классика начала уходить в тень и появлялась всё в меньшем количестве соревнований. Можно сказать, из кольцевых гонок «жигули» почти исчезли, пока не появился Moscow Classic Grand Prix.

Мероприятие MCGP — это целый автомобильный фестиваль, который объединяет всех любителей классической автомобильной техники. В его рамках проходит несколько гонок в различных зачетах (Волги, жигули) и форматах. Есть формат классической гонки с общего старта, где соревнуются между собой болиды на протяжении 11 кругов, определяя победителя по его позиции на финише. Есть формат тайм-аттак, где пилоты соревнуются не между собой «нос к носу», а стараются установить лучшее время прохождения круга. Вот о такой машине мы сегодня и поговорим.

Казалось бы, эта 2103 выступает в классе стандартных автомобилей — но не всё так просто. Двигатель здесь действительно тот самый, классический, восьмиклапанный — не новомодный «шеснарь» от приоры и более поздних творений АВТОваза. Но строгость регламента дает место для полета инженерной мысли, поэтому мы ответим на главный вопрос: да, такая машина может обойтись в миллион.

Мотор собирается специалистами максимально точно, все элементы идеально подгоняются друг у другу по весу и, где надо, форме. Миллион нюансов, которые могут потребовать внимания при сборке максимально мощного двигателя в рамках регламента, описывать скучно. Тем более, максимально мощного – это порядка 112 сил в прошлом году. Зато едет машина уже второй год почти на «сухое» чемпионство в своем классе! Впрыск топлива запрещен, поэтому в этом году машина поедет на горизонтальных карбюраторах Weber.

Подвеска, конечно, не заводская – но крепится всё так же в родные места. Использовать что-то совсем космическое нельзя – выносные бачки запрещены. Не смотря на это нюансов по части ходовой всё равно много, дьявол всегда кроется в мелочах.

Внешне тройка максимально напоминает своё заводское состояние, даже каркаса, поскольку он не является обязательным, в ней нет! Машина подкупает своим классическим итальянским (да, у неё многое осталось от предка) дизайном. Концепция машины не предполагает порчу беспощадным автоспортом, контактами, вырезанием родных арок ради фендеров – оттого она останется образчиком именно той, шоссейно-кольцевой «классики». Более того, возможно, если владелец захочет, автомобиль может появиться в исторических ралли. И нет, не только на территории РФ: например, почему бы не съездить на ралли «Монте-Карло»?