После топливного кризиса в США в 1973 году японские автопроизводители наглядно показали американцам все преимущества компактных переднеприводных хетчбеков, потребляющих мало топлива, дешевых и не ломающихся. Выход к североамериканским покупателям породил тенденцию называть один и тот же автомобиль по-разному, чтобы подчеркнуть его подготовленность к тому или иному рынку сбыта. Сегодня мы говорим о настоящей JDM (Japan Domestic Market, внутренний японский рынок) малолитражке Toyota Corsa.
На волне успеха продаж своих экономичных автомобильчиков, Toyota выпускает новый автомобиль “Tercel” поколения L10. В 1978 году он был представлен для внутреннего рынка Японии, в 1979 — для Европы и в 1980 для рынка США, причем для североамериканцев модель называлась Corolla Tercel, чтобы воспользоваться частичкой популярности родственника. Одновременно с этим, в Японии автомобиль продавался через отдельную дилерскую сеть как Corsa — да, у японцев просто в те годы ничего не было, ещё сложнее было только разобраться в обилии комплектаций для разных рынков. Зачем вообще нужно было выпускать этот Tercel-Corsa? У машины стояла важная задача: занять место между Corolla и Starlet по размеру. Вдумайтесь в это: японцы хотели, чтобы вы могли купить транспортное средство ровно того размера, который вам нужен. Вот, где была настоящая забота о потребителе.
В 1982 году вышло обновленное семейство L20. Дизайн приблизился к угловатым тенденциям того времени, но глобальной перемены стиля не произошло. По традиции Toyota автомобили были представлены обилием комплектаций и типов кузова, поэтому вы могли выбрать как базовую модель без лишних солнечных козырьков, ручек и прочего, так и более продвинутые опции. На свой внутренний рынок японцы даже оснащали часть седанов и универсалов полным приводом, что было довольно обыденным для них делом — 4WD был популярен в горных районах, где шел снег и от погоды можно было ждать разных сюрпризов. На экспорт отгружался только передний привод: почему-то мне до сих пор кажется, что японцы делали это специально и не только из экономических соображений, но и чтобы сохранить некую особую заботу о внутреннем рынке.
Гамма двигателей была представлена двумя семействами: 2U и 3U. 2U — рядные “четверки” объемом 1,3 с карбюраторной системой питания. Конкретно 2A и 2A-U (который и стоит в этом красавце), устанавливаемые на эти машины, были немного доработаны, чтобы снизить расход топлива и повысить их экологичность за счет использования катализатора. 3А — примерно то же самое, только объемом 1,5. За передачу момента на колеса отвечал 3-х ступенчатая АКПП и 4 или 5-ти ступенчатая “механика”. В версиях с полным приводом также можно было встретить 6 передач на МКПП.
Внешне автомобиль, если говорить о версии 3-х дверного хетчбека, похож на множество аналогичных моделей как от других производителей, так и от самой Toyota. Угловатый кузов, клиновидная передняя часть — всё это мы видели много раз, в том числе у прямых родственников: AE82 и более современной AE86. Мне профиль напомнил Peugeot 205 — есть что-то общее, равно как есть что-то общее почти со всеми крошечными хетчбеками того времени. Зато в красном цвете с полосой, на которой написано Corsa, автомобиль неизбежно притягивает к себе взгляд. Считайте, что это — следующая ступень после кей-кара, чуть крупнее Starlet, но с тем же смыслом.
Интерьер можно считать образцовым для 80-х. Тогда каждый из производителей давал дизайнерам в руки исключительно линейку, которой проектировалось почти всё как снаружи, так и в салоне. Но при этом каждый старался в это торжество кубизма внести какие-то элементы, которые выделят его относительно другой модели или другого производителя. Унификация ещё не была обязательным атрибутом крупных автопроизводителей.
Салон не назовешь огромным, но при этом поскольку в нем очень мало содержимого, ощущение пространства все-таки возникает. Этому дополнительно способствуют светлые стойки и потолок. А вот сам салон — это, уж простите, вершина стиля и дизайна для меня. Возможно, это мода на клетку, возможно японцы где-то просто угадали, но в таком автомобиле комбинированные сиденья из кожи и клетчатой ткани — это максимально приятно. Позже подобные решения будут ассоциироваться с Golf GTI, но даже без ассоциаций: столь простой автомобиль со столь интересным салоном сразу создают впечатление, что о нас, потребителях, заботились. Хотели, чтобы нам было приятно ездить, а не как сейчас — серая “тряпка”, машина за миллион, бери что есть.
Данный экземпляр является околобазовой комплектацией DX, где нет “ручек страха” и солнцезащитного козырька у пассажира. Когда вы в следующий раз будете поражаться тому, что автопроизводитель не предложил вам “в базе” задние электрические стеклоподъемники и хорошую мультимедиа вспомните, что ещё не так давно приходилось доплачивать за подголовники задних пассажиров.
Автомобиль действительно редкий. Нельзя сказать, чтобы он был сильно популярен на внешних рынках или у себя дома в Японии, поэтому большая часть из них уже отправлены на свалку истории. Но именно по таким “рабочим лошадкам”, а не культовым мастодонтам того времени можно делать выводы о состоянии автомобильной культуры в те годы. И когда я смотрю на этот салон, да, я не устану о нем говорить, я понимаю, что когда-то о потребителе думали больше. Намного больше.
