BMW Е39, выпускавшаяся с 1997 по 2003 год, олицетворяет собой истинное воплощение баварского автомобилестроения. Мой старший брат приобрел один из этих автомобилей в коллекционном состоянии. Планировалось, что он станет машиной для выходных, но в итоге превратился в гаражное сокровище с ежегодным пробегом до 3000 км.
M5 в кузове Е39 представляет собой третье поколение легендарных автомобилей баварской марки с индексом M5. Созданный в духе старой школы дизайна, этот автомобиль был одним из шедевров Криса Бэнгла, чье творчество оставило заметный след в истории BMW с 1997 по 2009 год.
В техническом плане серия M5 Е39 стала продолжением развития баварской инженерной мысли в области усиления атмосферных двигателей в седанах семейства М. Все поколения М были оснащены индивидуальными дроссельными заслонками, но именно в Е39 впервые был использован V8 объемом 5 литров, развивающий мощность в 400 лошадиных сил. Это был ответ на тренд использования V8 конкурирующими немецкими автопроизводителями. Несмотря на опасения фанатов относительно большой массы двигателя над передней осью, V8 весил лишь немногим больше, чем 6-цилиндровый S-мотор в кузове Е34, благодаря использованию алюминия и кованого коленвала в S62, что значительно снижало массу. Впервые были применены системы Ванос на впуске и выпуске.
Способность автомобиля разгоняться от 0 до 100 км/ч за 5,0-5,3 секунды в те годы была впечатляющей, особенно учитывая отсутствие системы лаунч-контроля и других электронных помощников — все зависело от мастерства водителя. Кроме того, M5 Е39 оснащалась исключительно механической коробкой передач, уникальными передними стойками и задней винтовой подвеской, усиленными тормозами, расширенными внутренними задними арками для размещения широкой резины размером 280/30 и специально разработанными коваными дисками стиля 65. Задний бампер с диффузором украшал собой две пары насадок выхлопа. Небольшой спойлер и особые зеркала снижали аэродинамическое сопротивление. В целом, немцы скрыли «дьявола в деталях», что вполне в их стиле — никто не скажет по внешнему виду, что авто способно развивать 300 км/ч, но на личном опыте могу подтвердить, что оно действительно могло.
Говоря о водительском опыте, последние два года я езжу на Honda Civic с достаточно жесткой подвеской. Рулежка Civic настолько точная и честная, что напоминает скальпель для точечных операций. BMW совсем иная: 5 литров на механике — это не упаковка сока, это скорее Мьёльнир в метафорическом смысле.
Вряд ли найдется человек, который сразу сядет за руль M5 и будет готов выжать из нее весь потенциал. Вы не ожидаете, что она так быстро разгонится, не будете готовы к тому, как она тормозит и управляется. Вы почувствуете тяжесть машины всем своим существом — она прижимает вас к сиденью, раскручивая 280-е шины в букс под низкий бас выхлопа. И система стабилизации вас не спасет, если бездумно открывать дроссель. С нажатием режима спорт руль становится тяжелее, отклик на дроссель — очень нервным.
И все же повороты она умеет проходить, но это приходит со временем, когда вы начинаете доверять ей и ее широким шинам, вгрызающимся в асфальт. Если сидеть пассажиром с опытным водителем, вам будет казаться, что каждую секунду машина уже на пределе, хотя это далеко от правды. M5 все же сохранило рулежку, которая так славится в семействе М.
Отделение M проделало масштабную работу, чтобы вы получили за рулем этого авто сумасшедший, веселый и пугающий опыт. В машину нужно вливаться, доверяя широкому протектору, увеличивая скорость прохождения поворотов. Нет, тут нет grip fest-a, как у Honda, скорее drive tastefully. Если не хватает держака, откройте дроссель побольше, и вот вы уже несетесь боком в белых клубах дыма с придурковатой улыбкой на лице… давая почувствовать единение с дорогой и мотором… Все, что мы так любим в M-серии.
