Недавно мы рассказывали вам о дешевых автомобилях поствоенной Европы. С причинами появления их в то время мы разобрались, но что побуждает сейчас одну из самых технологичных наций производить машины с объем двигателя в пинту пива и активно их использовать? Речь, конечно же, пойдет о Японии и о маленьких, но знаменитых автомобильчиках — кей-карах.
Сейчас нам кажется, что против автомобилистов в Европе и в РФ принимаются почти драконовские меры: стоимость бензина и налоги растут, вводятся ограничения на въезд в центр и так далее. Нас постепенно подталкивают либо к переходу на общественный транспорт, либо к покупке какой-нибудь экономичной машины. Но нам ещё крупно повезло — у нас этот тренд наметился только в XXI веке! Япония же, понимая ограниченность собственных ресурсов, решила следить за автотранспортом своих граждан сразу после второй мировой войны.
Конечно, в послевоенные годы никто не пытался купить V8 с расходом 40 литров на 100 километров хода — тогда вообще никто ничего купить не пытался. Поскольку не вся Япония тогда познала радости индустриализации, гужевой транспорт (лошадь, господа) был вполне себе в чести. Напомню, японцы, как и немцы, войну проиграли и оказались практически обескровлены, да ещё и с последствиями ядерной бомбардировки. Денег нет, производства нет: страну также требовалось отстраивать заново, как и её союзницу Германию.
Как в таких условиях стимулировать обычный народ купить машину? Денег у большинства хватало только на мопед (кстати, подобная ситуация до сих пор существует по Вьетнаме), поэтому важно было дать людям что-то действительно дешевое. Рецепт строительства бюджетной микролитражки мы уже знаем: маленькие размеры, мотор от мотоцикла и внешние очертания подбитого мессершмидта. Но японское правительство не просто хотело простимулировать автопроизводителей сделать одну или две модели — они хотели создать целый класс техники и даже дать этим автомобилям некоторые послабления в части налогов и требований к водителю. Поэтому пришлось описать требования и ограничения, которым должен соответствовать будущий народный kei car. В 1949 году они были озвучены: 2.8 метра в длину, 2 в высоту и 1 метр в ширину. Ограничений по мощности не было, но не разрешалось перевозить более 350кг груза и пассажиров. Двигатель мог быть либо двухтактный, что было не слишком удобно и технологично, либо 4-х тактные. В таком случае его объем в 49 году был ограничен 150 кубиками, через год ограничение подняли до 300, а ещё через год — до 360 кубических сантиметров! А к 55 году 2-х тактные двигатели и вовсе упразднили.
Либо в Японии было туго с бывшими авиаторами, либо они просто не стали делать автомобили, похожие фюзеляж самолета — их первые доступные машины максимально похожи на машины в традиционном понимании этого слова. Они не чрезмерно маленькие, у них нет никаких дверей спереди — они просто короче и уже обычного. Ну, и мотор слабее, да, но учитывая низкий вес и основную эксплуатацию в городе проблемой это было весьма условной.
Мало того: японцам забыли рассказать, что маленькие машинки должны быть только двухместными, с позволения сказать, купе. Поэтому японцы взяли и сделали минивены, пикапы, хетчбеки и даже крошечные грузовички! Причем ничего из этого нельзя назвать уродливым или не гармоничным: да, кей кары, как правило, угловаты, либо наоборот чрезмерно напоминают мыльницу, но обладают своим шармом и эстетикой.
Культура kei car настолько прижилась в Японии, что с приходом относительного достатка в стране никуда не исчезла. Мегаполисы вроде Токио почти сразу начали страдать от излишней загазованности и пробок, поэтому kei car стал идеальным выбором городского жителя. Да, возможно, в сельской местности и любили машины побольше, но заниматься доставкой по городу на маленьких грузовичках оказалось крайне удобно. К 1990 году правительство Японии разрешило аж 660 кубических сантиметров объема двигателя у кей каров, но оставило ограничение в 64 л.с. Правда, насколько оно выполнялось в некоторых полноприводных турбированных крошках мы не знаем — все-таки сейчас мы говорим о стране, где по джентельменскому соглашению никто из автопроизводителей не выпускал автомобили мощнее 300 л.с., что было явным лукавством.
Герой нашей статьи, один из самых известных кей каров — Daihatsu Mira первого поколения L55. Этот автомобиль пришел на смену Daihatsu Max Cuore в 1980 году, сохранив размеры предшественника, но поменяв экстерьер и интерьер на более современный — на дворе уже были 80-е с их угловатым дизайном. Сперва обновленная машина продавалась под именем Mira Cuore, но в 1982 году получила легкий фейслифтинг и “Cuore” из названия отпало.
Для внутреннего рынка и попадания под классификацию kei car в Mira установили двухцилиндровый двигатель объемом 547 кубических сантиметров с карбюраторной системой питания — именно такой стоит в этом красном малыше. В 1982 году японцы решили немного модернизировать мотор для экспорта и добавили 70 “кубиков” — суммарно получилось 617 кубических сантиметров и 30 л.с. Как это ни странно, данный двигатель весьма неплохо оценили в Европе и Южной Америке, отметив его задорный нрав на верхних оборотах и пригодность для эксплуатации в городе. Но и этого было мало. В 1983 году вышла ещё более мощная версия с турбонаддувом, позволяющим с объема 0,547 литра получить 41 л.с.! Возможно это покажется смешным, но использование турбонаддува в скором времени стало отличительной чертой именно японских микролитражек — европейские аналоги подобных систем, как-правило, не имели. Правда, и в случае с L55, и в случае с большинством современных машин, установка турбированного двигателя производилась только на авто для внутреннего рынка.
Салон у автомобиля предельно простой. Очень приятный цвет, который отлично гармонирует с цветом кузова, руль под стать моде того времени, дверные ручки, которые можно увидеть ещё во многих машинах аналогичных лет и страны производства. Некоторые контрольные лампы вынесены в отдельный блок посередине торпедо, что позволило сделать щиток приборов максимально простым. Сама передняя панель имеет почти плоскую верхнюю часть — очень удобно для посещений закусочных.
Что ещё можно сказать о салоне? У микролитражек часто потеют стекла — сказывается небольшой внутренний объем, поэтому у владельцев всегда под рукой тряпка. В Мире не надо быть Майклом Джорданом, чтобы дотянуться до любого стекла не вставая со своего места! Удобно.
Задний ряд, конечно, недалеко ушел от мессершмидта — поместиться на нем взрослому человеку возможно только в сложенном виде. Поэтому в данном автомобиле сиденья просто разложены в огромный багажник, а за ними можно найти звуковые колонки фирмы Beltek.
Что касается внешнего вида — он вам знаком. Не чувствуете чего-то родного в этих рубленых линиях, какого-то сходства с пока ещё привычным кирпичиком? Mira L55 когда-то стала прообразом ВАЗ “Ока”! Да, общие пропорции, внешность во-многом, да даже мотор 2 цилиндра и карбюратор. Только Mira, как это всегда бывает, больше насыщена мелкими деталями, которые создают образ вполне приятного городского автомобиля.
За 70% внешнего вида, как гласит легенда, отвечают Advan Racing-Dish в размере 13 дюймов. Учитывая, что на машину ставились и 12” диски, данные колеса смотрятся весьма внушительно.
Уверен, многие из вас пренебрежительно относятся к автомобилям с подобными мощностными характеристиками — а зря. Их шарм, который почти невозможно описать словами, влюбил в себя тысячи людей по всему миру и позволил кей карам стать одним из символов JDM-движения. Mira — один из наиболее известных из них, пусть чаще всего имеется в виду следующее поколение. Надеюсь, эти машины продолжат радовать своих владельцев и останутся на дорогах как символ экономии и дизайна 80-х.
До новых встреч, друзья!
