После второй мировой войны Германия оказалась, как бы это теперь назвали, под жесткими санкциями. Промышленность было решено жестко ограничить, военную её часть — убить вовсе. Крупные гиганты, поставлявшие третьему рейху самолеты, оказались в тупиковом положении и вынуждены были быстро овладеть мирным производством — например, автомобилями.
Для современного человека автомобиль вроде Smart или Matiz — это уже не тележка из супермаркета с приделанным к ней ДВС, а все-таки вполне пригодный для городской эксплуатации автомобиль. Города становятся всё более густо заселены, бензин всё дорожает, парковок всё меньше — небольшой автомобиль всё удобнее. Но Эрнст Хейнкель, уважаемый авиаконструктор из «большого трио» немецких авиаторов, куда также входили BMW и Messerschmitt, руководствовался немного иными причинами, когда создавал свой трехколесный автомобиль. Послевоенной Европе, и Германии в частности, требовался дешевый автомобиль, простой в обслуживании, размерами которого можно было пожертвовать в угоду экономичности. Преодолевать большие расстояния таким микроавтомобилям просто не требовалось — их основное назначение было создать некую альтернативу общественному транспорту и дать немцам возможность накопить хотя бы на какой-то автомобиль, а не мопед.
В начале 1950-х компания Iso SpA, производящая скутеры, трехколесные грузовички и холодильники, решила выйти на рынок микро-автомобилей. В 1952 году, силами двух инженеров компании, автомобиль был спроектирован. Источники утверждают, что создатели вдохновлялись двумя мопедами, поставленными рядом друг с другом, и холодильником. От мопедов осталось только 3 колеса, холодильнику придали каплевидную, округлую форму и в 1954 году презентовали Iso Isetta.
Автомобиль показался конструктору Хейнкелю слишком тяжелым, и он решил привнести в автомобилестроение немного авиационной погони за низким весом. Началось конструирование первого автомобиля Heinkel. От конкурентов он отличался кузовом-монококом. То есть, в нем сама металлическая скорлупа обеспечивала жесткость кузова и стыковку всех силовых элементов. Использование этого решения позволило снизить вес кузова на 100 кг — а это, учитывая скромный одноцилиндровый (зато 4-х тактный) моторчик на 173 «кубиков» было крайне ощутимо.
Однако Эрнст понимал, что почти копирует Isetta, права на которую в то время уже выкупила компания BMW. Чтобы избежать проблем с нарушением прав Хейнкель пошел на переговоры с потенциальными конкурентами, где объяснил им свою идею и пообещал не копировать решение Isetta с откидывающейся вслед за дверью (дверь — это вся передняя часть с ветровым стеклом) рулевой колонкой. Согласие было получено.
В 1956 году автомобиль, представлявший собой мотороллер с кабиной, увидел свет. И, надо сказать, весьма кстати для него произошел Суэцкий кризис, спровоцировавший в и без того ещё не восстановившейся Европе топливный кризис.
Точнее сказать, свет увидели 3 модификации автомобиля: Kabine 150 с тремя колесами и двигателем 173 кубических сантиметра от мопеда heinkel «Турист», 153 — 3 колеса и 198 «кубиков» и 154 — 4 колеса (установленные почти спаркой) и 204 «кубика» рабочего объема. В отличие от той же Isetta, кузов был похож уже не на пузырь, а на каплю — сказалось наследие авиаконструктора и понимание законов аэродинамики. Машину трудно отнести к среднемоторной или заднемоторной, поскольку двигатель располагался почти над задним колесом, на который же и осуществлялся привод. За счет такой вытянутой формы и компоновки в салоне удалось расположить относительно полноценный задний диван — думаю, чаще он использовался либо как багажник, либо как место для детей, но тем не менее.
Расход составлял 3,5 литра на 100 километров, что по нынешним меркам, учитывая объем двигателя, многовато, но и «сухой» вес машины был порядка 285 кг. Добавьте к этому водителя и пассажира — получите порядка 430 кг, приводимых в движение 10 л.с. при 5500 об/мин. Коробка передач от мопеда, разумеется, механическая, зато на 4 ступени и с задней передачей! У вышеупомянутой Isetta задней передачи не было. Рычаг переключения расположили на левой боковине кузова и снабдили специальной пластиной с прорезями, чтобы водитель не ошибся с передачей.
За торможение отвечает гидравлический привод — что тогда совсем не было стандартом — на задние колеса. Звучит совсем непривычно, не правда ли? Но учитывая расположение масс спереди (за счет водителя и пассажира) передние тормоза могли бы вызвать эффект опрокидывания. Да и без них конструкция была проще.
Рулевая колонка, как и было положено по условиям договоренности с BMW, не откидывалась вместе с дверью, поэтому водителю предстояло забраться «за руль». Рулевой вал проходил при этом между ног и механика управления напоминала грузовик: левой ногой можно было только включать и выключать сцепление, правая отвечала за тормоз и «газ». Панель приборов, прикрученная к рулевой колонке, содержала только спидометр, часы и пару контрольных ламп, указатель поворота располагался там же, но с непривычной, правой стороны. Выключатель стеклоочистителей занял свое место на «двери» с внутренней стороны, а вот привод отопителя неожиданно оказался за водителем на перегородке, отделяющей моторный отсек от салона.
Крыша у этого «пузыря» была матерчатая! Когда наступали долгожданные теплые дни вы могли откинуть крышу и наслаждаться солнечными лучами. Одновременно она же служила запасным выходом на случай каких-то трудностей. Помимо неё и двери в машине открывались только небольшие форточки, поэтому вопрос вентиляции автомобиля был не праздным.
Производство этого автомобиля продолжалось до смерти Эрнста Хейнкеля и возвращения его фирмы в авиационную промышленность в 1958 году. Но история чудных автомобилей продолжилась производством по лицензии сперва в Аргентине, а потом и на туманном Альбионе, где автомобиль собирали аж до 1966 года!
Данный экземпляр — возможно единственный в России Heinkel Kabine 154. Сошел с конвейера он на родине модели, в Германии, в 1958 году. В Россию его привезли из Латвии, где было проведено полное восстановление и доведение до состояния музейного автомобиля. Но несмотря на это, автомобиль регулярно принимает участие в вылазках в город и даже успел немного погонять на Дмитровском полигоне!
Сейчас такие автомобили, которые при всей своей неказистости внесли свой вклад в постройку новой, мирной жизни после самой ужасной трагедии 20-го века, могли бы оказаться полностью вымершим видом, если бы не европейские клубы любителей марки. Надеемся, культура уважения к историческим автомобилям будет развиваться и в нашей стране!
До новых встреч, друзья!
