Heinkel Kabine 154

Після Другої світової війни Німеччина опинилася під тим, що зараз назвали б суворими санкціями. Було вирішено жорстко обмежити промисловість і повністю ліквідувати її військову частину. Великі гіганти, які поставляли Третьому Рейху літаки, опинилися в глухому куті і були змушені швидко освоїти цивільне виробництво, наприклад, автомобілі.

Для сучасної людини автомобіль типу Smart або Matiz вже не є візком із супермаркету з прикріпленим до нього ДВЗ, а цілком придатним для міської експлуатації автомобілем. Міста стають все більш густо населеними, бензин все дорожчає, паркувальних місць все менше – малий автомобіль все зручніший. Але Ернст Гайнкель, шанований авіаконструктор із “великого тріо” німецьких авіаторів, до якого також входили BMW і Messerschmitt, керувався трохи іншими причинами, коли створював свій триколісний автомобіль. Післявоєнній Європі, і Німеччині зокрема, потрібен був дешевий автомобіль, простий у обслуговуванні, розмірами якого можна було пожертвувати заради економічності. Проїжджати великі відстані таким мікроавтомобілям просто не треба було – їх основне призначення було створити певну альтернативу громадському транспорту та дати німцям можливість заощадити хоча б на якийсь автомобіль, а не мопед.

На початку 1950-х років компанія Iso SpA, яка виробляла скутери, триколісні вантажівки та холодильники, вирішила вийти на ринок мікроавтомобілів. У 1952 році, за допомогою двох інженерів компанії, було розроблено автомобіль. Джерела стверджують, що творці надихалися двома мопедами, поставленими поруч один з одним, та холодильником. Від мопедів залишилося лише 3 колеса, холодильнику надали краплеподібну, округлу форму, і у 1954 році представили Iso Isetta.

Автомобіль здавався занадто важким Гайнкелю, і він вирішив внести трохи авіаційного прагнення до низької ваги у виробництво автомобілів. Почалося конструювання першого автомобіля Heinkel. Від конкурентів він відрізнявся монококовим кузовом. Тобто, сам металевий корпус забезпечував жорсткість кузова та з’єднання всіх силових елементів. Використання цього рішення дозволило знизити вагу кузова на 100 кг – а це, враховуючи скромний одноциліндровий (але 4-тактний) двигун на 173 “куби”, було надзвичайно відчутно.

Однак Ернст розумів, що майже копіює Isetta, права на яку на той час уже викупила компанія BMW. Щоб уникнути проблем із порушенням прав Гайнкель пішов на переговори з потенційними конкурентами, де пояснив їм свою ідею та пообіцяв не копіювати рішення Isetta з відкидною разом з дверима (двері – це вся передня частина з вітровим склом) кермовою колоною. Згода була отримана.

У 1956 році автомобіль, що являв собою моторолер з кабіною, побачив світ. І, треба сказати, дуже вчасно для нього сталася Суецька криза, що спровокувала паливну кризу у Європі, яка ще не відновилася.

Точніше сказати, світ побачили 3 модифікації автомобіля: Kabine 150 з трьома колесами та двигуном 173 кубічних сантиметрів від мопеда heinkel “Турист”, 153 – 3 колеса та 198 “кубів” та 154 – 4 колеса (встановлені майже в парі) та 204 “куби” робочого об’єму. На відміну від тієї ж Isetta, кузов був схожий не на бульбашку, а на краплю – позначилося спадщина авіаконструктора та розуміння законів аеродинаміки. Машину важко віднести до середньомоторної чи задньомоторної, оскільки двигун розташовувався майже над заднім колесом, на яке також і здійснювався привід. За рахунок такої витягнутої форми та компоновки у салоні вдалося розмістити відносно повноцінний задній диван – думаю, частіше він використовувався або як багажник, або як місце для дітей, але тим не менше.

Витрата палива становила 3,5 літри на 100 кілометрів, що за нинішніми мірками, враховуючи об’єм двигуна, багато, але й “суха” вага машини була близько 285 кг. Додайте до цього водія та пасажира – отримаєте приблизно 430 кг, що приводяться в рух 10 к.с. при 5500 об/хв. Коробка передач від мопеда, звичайно, механічна, але на 4 ступені та з задньою передачею! У вищезгаданого Isetta задньої передачі не було. Важіль перемикання розташували на лівій бічній стороні кузова та оснастили спеціальною пластиною з прорізами, щоб водій не помилився з передачею.

За гальмування відповідає гідравлічний привід – що тоді зовсім не було стандартом – на задні колеса. Звучить дуже незвично, чи не так? Але враховуючи розташування маси спереду (за рахунок водія та пасажира) передні гальма могли б викликати ефект перекидання. Та й без них конструкція була простішою.

Рульова колонка, як і було передбачено умовами домовленості з BMW, не відкидалася разом з дверима, тому водієві доводилося забиратися “за кермо”. Рульовий вал проходив при цьому між ногами, а механіка управління нагадувала вантажівку: лівою ногою можна було тільки включати та вимикати зчеплення, права відповідала за гальмо та “газ”. Панель приладів, прикручена до рульової колонки, містила тільки спідометр, годинник та пару контрольних ламп, індикатор повороту розташовувався там же, але з незвичної, правої сторони. Вимикач склоочисника зайняв своє місце на “дверях” з внутрішньої сторони, а ось привід обігрівача несподівано виявився за водієм на перегородці, що відділяє моторний відсік від салону.

Дах у цього “пузиря” був матерчатий! Коли наставали довгоочікувані теплі дні ви могли відкинути дах і насолоджуватися сонячними променями. Одночасно вона ж служила запасним виходом на випадок якихось труднощів. Крім неї та дверей у машині відкривалися тільки невеликі форточки, тому питання вентиляції автомобіля було не даремним.

Виробництво цього автомобіля тривало до смерті Ернста Хайнкеля та повернення його фірми до авіаційної промисловості у 1958 році. Але історія чудових автомобілів продовжилася виробництвом за ліцензією спочатку в Аргентині, а потім і на туманному Альбіоні, де автомобіль збирали аж до 1966 року!

Цей екземпляр – можливо єдиний в Росії Heinkel Kabine 154. Зійшов з конвеєра він на батьківщині моделі, в Німеччині, у 1958 році. В Росію його привезли з Латвії, де було проведено повне відновлення та доведення до стану музейного автомобіля. Але незважаючи на це, автомобіль регулярно бере участь у виїздах у місто та навіть встиг трохи поганяти на Дмитровському полігоні!

Зараз такі автомобілі, які при всій своїй непоказності внесли свій вклад у побудову нового, мирного життя після найжахливішої трагедії 20-го століття, могли б виявитися повністю вимерлим видом, якби не європейські клуби любителів марки. Сподіваємося, культура поваги до історичних автомобілів буде розвиватися і в нашій країні! До нових зустрічей, друзі!