Heinkel Kabine 154

Después de la Segunda Guerra Mundial, Alemania se encontró bajo lo que ahora llamaríamos severas sanciones. Se decidió limitar estrictamente la industria y eliminar por completo su parte militar. Los grandes gigantes que habían suministrado aviones al Tercer Reich se encontraron en un callejón sin salida y se vieron obligados a dominar rápidamente la producción civil, por ejemplo, automóviles.

Para la persona moderna, un coche como el Smart o Matiz ya no es un carrito de supermercado con un motor de combustión interna (ICE) adjunto, sino un vehículo completamente viable para uso urbano. Las ciudades se están volviendo más densamente pobladas, la gasolina es cada vez más cara, y los espacios de estacionamiento son cada vez más escasos – un coche pequeño es cada vez más conveniente. Sin embargo, Ernst Heinkel, un respetado diseñador de aviación del “gran trío” de aviadores alemanes, que también incluía a BMW y Messerschmitt, fue guiado por razones ligeramente diferentes cuando creó su coche de tres ruedas. La Europa de posguerra, y Alemania en particular, necesitaban un coche barato, fácil de mantener, cuyo tamaño se pudiera sacrificar en aras de la economía. Estos microcoches no necesitaban cubrir largas distancias – su principal propósito era crear alguna alternativa al transporte público y dar a los alemanes la oportunidad de ahorrar al menos para algún tipo de coche, en lugar de un ciclomotor.

A principios de la década de 1950, Iso SpA, una empresa que producía scooters, camiones de tres ruedas y refrigeradores, decidió entrar en el mercado de microcoches. En 1952, con el esfuerzo de dos ingenieros de la empresa, se diseñó un coche. Las fuentes afirman que los creadores se inspiraron en dos ciclomotores colocados uno al lado del otro y un refrigerador. De los ciclomotores solo quedaron 3 ruedas, al refrigerador le dieron una forma redondeada y en 1954 presentaron el Iso Isetta.

El coche parecía demasiado pesado para Heinkel, y decidió llevar un poco de la búsqueda de la aviación por el bajo peso a la fabricación de automóviles. Comenzó la construcción del primer coche Heinkel. Se diferenciaba de los competidores por tener un cuerpo monocoque. Es decir, la propia carcasa metálica proporcionaba la rigidez del cuerpo y la unión de todos los elementos estructurales. El uso de esta solución permitió reducir el peso del cuerpo en 100 kg, lo cual, teniendo en cuenta el modesto motor de un solo cilindro (pero de cuatro tiempos) de 173 cc, era extremadamente significativo.

Sin embargo, Ernst entendió que estaba casi copiando el Isetta, cuyos derechos ya había comprado BMW en ese momento. Para evitar problemas con la infracción de derechos, Heinkel negoció con posibles competidores, donde explicó su idea y prometió no copiar el diseño del Isetta con una columna de dirección que se plegaba con la puerta (la puerta era toda la parte frontal con el parabrisas). Se obtuvo el consentimiento.

En 1956, se lanzó un coche, esencialmente un scooter motorizado con cabina. Y, hay que decirlo, bastante oportuno para él, ocurrió la Crisis de Suez, provocando una crisis de combustible en una Europa aún no recuperada.

Más precisamente, se lanzaron tres modificaciones del coche: Kabine 150 con tres ruedas y un motor de ciclomotor de 173 cc del Heinkel “Tourist”, 153 – 3 ruedas y 198 cc, y 154 – 4 ruedas (casi en tándem) y 204 cc de desplazamiento. A diferencia del Isetta, la carrocería no era como una burbuja, sino como una gota, reflejando el legado del diseñador de aviación y la comprensión de las leyes de la aerodinámica. Es difícil clasificar el coche como de motor central o trasero, ya que el motor estaba colocado casi sobre la rueda trasera, que también era la impulsada. Debido a esta forma alargada y disposición, se colocó un sofá trasero relativamente completo en la cabina, creo que se usaba más a menudo como maletero o como lugar para niños, pero aun así.

El consumo era de 3,5 litros por 100 kilómetros, lo cual es bastante según los estándares actuales, considerando el volumen del motor, pero el peso “seco” del coche era de unos 285 kg. Añade a esto un conductor y un pasajero, obtienes unos 430 kg, impulsados por 10 cv a 5500 rpm. La transmisión, por supuesto, era mecánica de un ciclomotor, pero con 4 velocidades y marcha atrás. La mencionada Isetta no tenía marcha atrás. La palanca de cambios se colocó en el lado izquierdo del cuerpo y estaba equipada con una placa especial con ranuras para que el conductor no se equivocara con la marcha.

La frenada era manejada por un accionamiento hidráulico, lo cual no era estándar en ese momento, en las ruedas traseras. Suena bastante inusual, ¿verdad? Pero considerando la distribución de masa en la parte delantera (debido al conductor y pasajero), los frenos delanteros podrían haber causado un efecto de vuelco. Y sin ellos, el diseño era más simple.

La columna de dirección, como se requería por el acuerdo con BMW, no se plegaba con la puerta, por lo que el conductor tenía que trepar “detrás del volante”. El eje de dirección pasaba entre las piernas y la mecánica de control se parecía a un camión: el pie izquierdo solo podía activar y desactivar el embrague, el pie derecho era responsable del freno y el “gas”. El tablero de instrumentos, adjunto a la columna de dirección, contenía solo un velocímetro, reloj y un par de luces de advertencia, el indicador de señal de giro también estaba allí, pero en el lado inusual, derecho. El interruptor del limpiaparabrisas tomó su lugar en la “puerta” en el interior, y el accionamiento del calentador inesperadamente resultó estar detrás del conductor en la partición que separa el compartimiento del motor de la cabina.

¡El techo de este “burbuja” era de tela! Cuando llegaban los tan esperados días cálidos, podías replegar el techo y disfrutar de los rayos del sol. Al mismo tiempo, también servía como salida de emergencia en caso de dificultades. Además de ella y la puerta, solo las pequeñas ventanas de ventilación en el coche se podían abrir, por lo que la cuestión de la ventilación del coche no era ociosa.

La producción de este coche continuó hasta la muerte de Ernst Heinkel y el regreso de su empresa a la industria de la aviación en 1958. Pero la historia de estos maravillosos coches continuó con la producción bajo licencia primero en Argentina, y luego en la brumosa Albión, donde el coche se ensambló hasta 1966.

Este modelo en particular, posiblemente el único Heinkel Kabine 154 en Rusia. Salió de la línea de montaje en su tierra natal, Alemania, en 1958. Fue llevado a Rusia desde Letonia, donde se sometió a una restauración completa y se llevó a la condición de un coche de museo. Pero a pesar de esto, el coche participa regularmente en salidas a la ciudad e incluso logró hacer un poco de carreras en el polígono de Dmitrovsky.

Ahora, estos coches, que a pesar de su sencillez contribuyeron a construir una nueva vida pacífica después de la tragedia más terrible del siglo XX, podrían haberse convertido en una especie completamente extinta si no fuera por los clubes europeos de aficionados a la marca. Esperamos que la cultura de respeto por los coches históricos siga desarrollándose en nuestro país. ¡Hasta la próxima, amigos!