В СНГ как-то исторически не прижилась культура универсалов. Казалось бы, нам с нашими дачами, пикниками и желаем куда-то часто перевозить шкафы скупать всё, что имеет ровную линию крыши и огромную дверь багажника — но нет. Седаны. А потом ещё опционально сетовать, что в седане что-то места мало. Универсал — это не модно. Зато, как оказалось, модно — это кроссовер, но пока ещё о такой технике мы писать не готовы. Поэтому сегодня про универсалы.
В далеком 1955 году на конвейер Toyota была поставлена модель Crown, столь любимая дрифтерами. Тогда этот седан (хотя были и версии универсалов, в т.ч. двухдверные) служил цели дать послевоенным японцам немного шика — и на этом можно было бы закончить размышления о первом поколении, если бы у него не было особой изюминки — так называемых suicide doors. Передние двери открывались так, как мы с вами привыкли, а вот задние открывались в обратную сторону, как-бы по ходу движения. Это уже навеки связало автомобиль с luxury-сегментом.
А знаете ли вы, сколько поколений было у BMW 5 серии? 7. А сколько у 3 серии? 7. С Мерседесами чуть сложнее, но тоже не много. А сколько, например, у Toyota Corolla? 12. Toyota Corona, появившаяся в 1957 году, насчитала всего 10 поколений до 2002. К чему я снабдил вас этой абсолютно бесполезной информацией? У Crown есть целых 19 (!!!) поколений. Вдумайтесь в это число, посмотрите ещё раз на эти фотографии, почитайте нашу статью про Crown 110 и ответьте на вопрос — это ли не признание бесконечной любви и популярности?
В честь такого народного (и не только японского народа) признания Crown даже получил собственную эмблему, похожую на стилизованную корону, размещаемую на решетке радиатора и руле. Но не всё так просто в этом театре! Toyota Corona, название которой на латыни будет Crown, получила статус меньшего брата Crown — понимаете связь? А Corolla, которую все мы с вами прекрасно знаем — это маленький Crown в переводе с латыни! Так, вот мы уже связали с крауном 2 модели, и теперь топ всех японцев, который “делает вещи”: название Camry образовано от японской фразы kanmuri — little crown. И да, это тоже не случайно. То есть, именно эта линейка стала исходной точкой для аж 3-х других моделей!
На фотографиях вы видите уже седьмое поколение с индексом 120. Поскольку сегодня мы говорим о кузове “сарай” — полное название у него GS120 station wagon. Снаружи у этого японца также есть уже хорошо знакомые американские черты — например слегка разросшаяся решетка радиатора и относительно неё узкие прямоугольники фар. Площадь остекления просто гигантская — именно этого порой не хватает в современных автомобилях! Кстати, по этой части есть небольшой бонус: стеклянная вставка в крыше — это вовсе не люк, а некое дополнительное смотровое окно. Однажды хозяин отправился в путешествие и решил заночевать в машине — в это окно было отлично видно звезды. Романтика 80-х — она такая. Машина вообще хорошо приспособлена для путешествий. Помимо изначально большого кузова, крыша ещё дополнительно приподнята в центральной части. Не сказать, чтобы исключительное решение, но дополнительно подчеркивающее продуманность мелочей.
Салон автомобиля выполнен в любимом японцами велюре — в данном случае даже красном! Шильдик Super Saloon здесь не для красного словца — автомобиль действительно в отличной комплектации. Здесь, чтобы вы понимали, 2-х зонный климат-контроль, пусть и выполненный в непривычном нам кнопочном варианте. Аудио-установка — вообще отдельный предмет фетиша, на её шкалы можно смотреть довольно долго и так и не понять, зачем это нужно полутуристическому универсалу. А нужно! И в заднем подлокотнике, кстати, нужно обязательно иметь кнопки управления “климатом” и аудио — думаю те, кто в наши дни имеет такие опции в машине уже успели оценить их раздражающую особенность попадаться под руки самым надоедливым пассажирам. Привод сидений, кстати, тоже электрический, да ещё и одной кнопкой позволяющий раскладывать салон в место для отдыха. Торпедо и приборная панель, опять же, выполнены в духе времени — всё квадратное, аккуратное, но в данном случае без решений в стиле “электронная панель” — всё аналоговое и “ламповое”. Разве, что у данного авто руль с короной уступил место Leonard Volanti, но это в духе тюнинга по-японски.
Седаны и хардтопы могли быть и более простых комплектаций, но до определенного предела — автомобиль все-таки был довольно статусный и до уровня “барабан” опускаться права не имел. Самая дешевая модификация получила подвеску F292, в то время как остальные комплектации поставлялись с PEGASUS (Precision Engineered Geometrically Advanced Suspension) — полностью независимой подвеской. На модификации Royal Saloon устанавливалась также система TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) — электронное управление подвеской, доступное для работы как в автоматическом, так и в ручном режиме.
Гамма силовых установок огромная — аж 11 бензиновых и дизельных моторов. Никаких V8 не было, но и меньше 2-х литров кубатура не опускалась — все-таки машина в самом тяжелом исполнении весила аж 1,8 тонны, а в самом легком — 1,4 тонны. В данном экземпляре установлен двигатель 1G-EU, который представляет собой не самую новую рядную “шестерку” типа SOHC с 2-мя клапанами на цилиндр. Развивал такой мотор порядка 125 л.с. и в сочетании с АКПП не представлял из себя вершину мощности, но уверенно перемещал универсал по Японии, потребляя не слишком много топлива. 6M-GE, напротив, был DOHC “шестеркой” на целых 190 л.с. Этот же двигатель любили ставить в крессиды и супры тех же лет вместо чуть менее мощного 5M-GE.
И не стоит путать эту машину с Mark2 — у них все-таки чуть разные задачи, и именно по этой причине Crown массово не прижились в дрифте — они изначально обладали чуть большим весом, имели более богатое оснащение и оттого цену выше. Сделало ли это “правильную” корону менее популярной? Отнюдь, это позволило ей пройти сквозь года и выжить в многочисленных хитросплетениях тактики Toyota. Аминь.
