У СНД якось історично не прижилася культура універсалів. Здавалося б, нам з нашими дачами, пікніками і бажанням часто перевозити шафи купувати все, що має рівну лінію даху і велике двереце багажника, – але ні. Седани. А потім ще опціонально скаржити на те, що в седані щось мало місця. Універсал – це не модно. Зате, як виявилося, модно – це кросовер, але поки що про таку техніку ми писати не готові. Тому сьогодні про універсали.
У далекому 1955 році на конвеєр Toyota була поставлена модель Crown, така обожнювана дріфтерами. Тоді цей седан (хоча були і версії універсалів, зокрема двокрійні) служив цілі додати післявоєнним японцям трохи шику – і на цьому можна було б закінчити роздуми про перше покоління, якби в нього не було особливого фішки – так званих suicide doors. Передні двері відкривалися, як ми з вами звикли, а от задні відкривалися у вздовжньому напрямку, як-би за напрямком руху. Це вже назавжди пов’язало автомобіль з сегментом luxury.
А ви знаєте, скільки поколінь було у BMW 5-ї серії? 7. А скільки у 3-ї серії? 7. З Mercedes трошки складніше, але також не дуже багато. А скільки, наприклад, у Toyota Corolla? 12. Toyota Corona, що з’явилася в 1957 році, налічувала всього 10 поколінь до 2002 року. До чого я привів вас цією абсолютно непотрібною інформацією? У Crown є цілих 19 (!!!) поколінь. Погляньте на цю цифру, ще раз подивіться на ці фотографії, прочитайте нашу статтю про Crown 110 та відповімте на питання – це ж не визнання безкінечного кохання та популярності?
На вшанування цього народного (і не тільки японського народу) визнання Crown навіть отримав власний емблема, схожу на стилізовану корону, розташовану на решітці радіатора та кермі. Але не все так просто в цьому театрі! Toyota Corona, назва якої латинською буде Crown, отримала статус меншого брата Crown – розумієте зв’язок? А Corolla, яку ми всі добре знаємо, – це маленька Crown у перекладі з латині! Отже, ми вже пов’язали з кроуном 2 моделі, і тепер топ всіх японців, який “робить речі”: назва Camry походить від японської фрази kanmuri – little crown. І так, це також не просто так. Тобто, саме цей ряд став початковою точкою для навіть 3-х інших моделей!
На фотографіях ви бачите вже сьоме покоління під індексом 120. Оскільки сьогодні ми говоримо про кузов “сарай” – повна назва у нього GS120 station wagon. Зовні у цього японця також є вже добре відомі американські риси – наприклад, трошки розросла решітка радіатора та відносно неї вузькі прямокутні фари. Площа скла просто гігантська – саме цього часом не вистачає в сучасних автомобілях! До речі, з цієї сторони є невеликий бонус: скляний вставка в даху – це зовсім не люк, а якеось додаткове оглядове вікно. Одного разу власник вирушив у подорож і вирішив ночувати в машині; через це вікно було чудово видно зорі. Романтика 80-х – вона така.
Автомобіль загалом добре пристосований для подорожей. Окрім великого кузова, дах ще додатково піднятий в центральній частині. Не сказати, щоб виняткове рішення, але додатково підкреслює продуманість дрібниць.
Салон автомобіля виконаний улюбленому японцями бархаті, в даному випадку навіть червоному! Емблема Super Saloon тут не для вигляду – автомобіль дійсно у відмінній комплектації. Ось, щоб ви розуміли, тут двозонний клімат-контроль, хоча в незвичному для нас кнопковому варіанті. Аудіо-установка – це взагалі окремий предмет фетиша, на її шкали можна дивитися досить довго і так і не зрозуміти, навіщо це потрібно напівтуристичному універсалу. Але потрібно! І в задній підлокітнику, до речі, обов’язково повинні бути кнопки управління “кліматом” та аудіо – Я думаю, ті, хто в наші дні мають такі опції в автомобілі, вже оцінили їх дратуючу особливість під руки самим дратівливим пасажирам. Привід сидінь, до речі, також електричний, навіть ще й однією кнопкою, що дозволяє розкладати салон до місця для відпочинку.
Торпеда і приладова панель, знову ж таки, виконані в дусі часу – все квадратне, аккуратне, але в даному випадку без рішень у стилі “електронна панель” – все аналогове та “лампове”. Можливо, тільки у даного авто кермо з короною уступило місце Leonard Volanti, але це в дусі тюнінгу по-японськи.
Седани і хардтопи могли б бути і в більш простих комплектаціях, але до певної межі – автомобіль все-таки був досить статусний і до рівня “барабан” опускатися права не мав. Найбільш дешева модифікація отримала підвіску F292, у той час як інші комплектації постачалися з PEGASUS (Precision Engineered Geometrically Advanced Suspension) – повністю незалежною підвіскою. На модифікації Royal Saloon встановлювалася також система TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) – електронне управління підвіскою, доступне для роботи як в автоматичному, так і в ручному режимі.
Гамма потужності встановлень вражає – аж 11 бензинових і дизельних двигунів. Ніяких V8 не було, але і менше як 2 літри об’єм не опускався – адже автомобіль в найважчому виконанні важив аж 1,8 тонни, а в найлегшому – 1,4 тонни. У цьому екземплярі встановлений двигун 1G-EU, який представляє собою не зовсім нову рядну “шістку” типу SOHC з 2-ма клапанами на циліндр. Такий двигун розвивав близько 125 к.с. і в поєднанні з АКПП не був вершиною потужності, але впевнено переміщав універсал по Японії, споживаючи не занадто багато палива. 6M-GE, навпаки, був DOHC “шісткою” з цілими 190 к.с. Цей же двигун любили встановлювати в крессіди і супри тих же років замість трохи менш потужного 5M-GE.
І не варто плутати цю машину з Mark2 – вони все-таки трохи різні за завданнями, і саме з цієї причини Crown масово не прижилися в дріфті – вони від початку володіли трохи більшою вагою, мали більше багате оснащення й відтак ціну вище. Чи зробило це “правильну” корону менш популярною? Зовсім ні! Це дозволило їй пройти через роки і вижити у численних замовклостях тактики Toyota. Амінь.
