Toyota Carina AA-60 1983

Занурення у світ справжнього JDM, що дійшов до нас через роки, завжди цікаве. Такого розмаїття різних моделей, як у японців у 80-і роки минулого століття, мабуть, не було ні в кого і ніколи. І відмінності між сусідами по конвеєру не завжди були такими очевидними. Отже, сьогодні ми поговоримо про автомобіль, що не вписався у продуктову лінійку Toyota нового століття, але все-таки залишив свій слід в історії японського автомобілебудування. І він, колись, міг би отримати значну частину слави Хачі-року (АЕ86) та Хачіго (АЕ85).

Toyota Carina з’явилася у 1970 році на базі популярної Celica. Зараз це може звучати дивно, але новий автомобіль мав отримати більш “спортивний” дизайн і привернути молоду аудиторію. Так, ми з вами звикли асоціювати Celica з дивовижними кузовами T180 і T200, плюс трохи менш вдалим T230 – де ж спортивніше, але у 70-х все було інакше. Пізніше автомобіль отримав платформу Corona, що знову ж таки призвело до уніфікації та зниження витрат на виробництво. До речі, Carina – це зовсім не чиясь дружина, на честь якої назвали цілий модельний ряд Toyota, а сузір’я – воно стало логічним продовженням назви Celica, утвореного від слова, перекладеного як “небесний”.

У першому поколінні кузов отримав класичні лінії Toyota тих років, двигуни об’ємом від 1,5 до 2,0 літрів і таку саму ж компонування FR: двигун спереду, привід на задню вісь. Загалом обладнання автомобілів було досить багатим і навіть передбачало 2 та 3-х ступінчасті АКПП. Новий автомобіль вирішили продавати також на ринках США, але старт продажів дуже не вчасно збігся з введенням 10% мита, що призвело до зростання ціни та скромної кількості реалізованих машин. Фактично, це був момент, коли Toyota серйозно задумалась про організацію виробництва своїх автомобілів у США.

Carina, про яку сьогодні йдеться, має індекс AA60 – 4-дверний седан 1983 року випуску. Третє покоління, до якого вона відноситься, стартувало у 1981 році і протрималося на виробництві до 1988 року. Модель отримала ще більш кутовий дизайн, слідуючи моді тих років, але зберегла “правильну” компоновку – привід все ще був на задню вісь, хоча це вже була “пісня фенікса” – задній привід масово в Carina не використовувався. Це дозволило приватним командам під прапорами Японії взяти участь у ралі “Дакар” у 1981 та 1982 роках. Проте само шасі вже було спільним з Corona.
Дзеркала, знову ж таки, продовжуючи традиції попередників, зайняли своє місце на передніх крилах, а “мордашка” отримала 4 прямокутні фари.

Подивіться на ці крила! Чи вони не чудові? Важко сказати, які широкі колеса планували використовувати японці у своїх “нестрого спортивних” седанах, але форма крил тонко натякала на здатність перетравити досить приємні розміри. Лінія даху і загальний вигляд збоку чудово підкреслювали стрімкий силует, хоча даному автомобілю не вдалося отримати двері без рамок.
Крім випуску традиційних седанів, Toyota зробила ставку на кузов у вигляді універсала, випустивши модифікацію Carina Surf – 5 дверей, просторий багажник. Завдання полягало в тому, щоб вийти на ринок міських перевезень і запропонувати клієнтам щось більш ємне.

Гамма двигунів, як завжди у японців, виявилася досить широкою. Щоб задовольнити найекономніших господарів, був розроблений 1,8-літровий дизель потужністю цілих 65 к.с. Беручи до уваги вагу машини близько тонни, жити з таким мотором хоч і було складно, проте економічно та в цілому можливо. Але екземпляру на фотографіях пощастило більше – йому дістався 3A-U (на деяких ринках 3А-II). Скромний мотор об’ємом 1,5 літра з 4 циліндрами і 8 клапанами, керованими 1 розподільним валом (SOHC), але вже з каталізатором. За впуск відповідав один карбюратор.
Але не думайте, що це – краще, що могло б бути! У жовтні 1982 року був представлений 3T-GTEU, за складним числово-буквеним найменуванням якого ховалася справжня 1,8 турбо потужністю цілих 160 к.с. для комплектації GT-TR! Або, що також важливо, ви могли отримати “той самий” 4A-GEU, схожий на згадані вище AE86.

Салон не вражав величезністю, але від нього і не вимагалося такого. Все виконано дуже аккуратно і функціонально, але інженери по повній програмі відігралися на приборній панелі. Вона не просто цифрова, головне місце в ній відведено тахометру! Причому виконаний він у вигляді, схожому на потужнісний графік зі стенду – вам з самого початку натякали, що ваш автомобіль може більше, просто розігніть двигун до 4000 об/хв. Дуже шкода, що такі рішення залишилися справою давно минулих днів.

Хтось може обуришися, мовляв “усі японці тих часів схожі один на одного до крайності!”, але це лише на перший погляд. На відміну від того, що ми бачимо у сучасних автовиробників, конструктори не ставили на перше місце уніфікацію, намагаючись в кожній моделі вкласти характер, потрібний покупцеві. Саме тому так сильно розросталася модельна лінійка, саме тому так мало з них дожило до наших днів. Вони були здатні задовольнити будь-який смак.
До нових зустрічей, друзі!

Над статьей работали:
Фотограф:drew_od
Текстits_sokol