Nissan Laurel SJC-32 Hardtop 1988

Коли відбувається якась злиття, обидві сторони втрачають щось і щось отримують. Наприклад, зливаючись з дійсно швидкою машиною, ви отримуєте щасливу посмішку, але втрачаєте гроші на банківському рахунку через споживання палива, наприклад. Або зливаючись з пляшкою хорошого еля, ви отримуєте смак, але втрачаєте можливість сісти за кермо. Чи зливаючись Nissan з Renault, ви збільшуєте прибуток, але отримуєте Almera G15. Проте про все по порядку.
У 1968 році японці в Nissan за вже добре вивченою нами схемою вирішили, що мало Bluebird 510 і Cedric 130, потрібно заповнити чимось нішу між ними. Так на світ з’явився Nissan Laurel, представник бізнес-класу для тих, кому не потрібні надто великі розміри. Модель вирішили збирати на потужностях Prince Motor Company, поглинутого Nissan. Символіка цього стане зрозумілою пізніше.

C32, який ви можете бачити на фотографіях, є п’ятим поколінням Laurel. Він випускався з 1984 по 1989 рік під своїм іменем, і ще до 93 року встиг прослужити під іменем Crew – спеціально для потреб таксі як альтернатива тому ж Mark 2 від компанії Toyota. Для споживача, крім згаданого марка, він конкурував також з Toyota Cresta та Honda Vigor. Традиційно для тих років, ви могли вибрати кузов седан або хардтоп.
У цього автомобіля є схожість з моделлю Skyline тих років, і це зовсім не випадково: одним з провідних розробників був Осама Іто, який раніше працював з Skyline R31-32. Платформа також була використана від Skyline для уніфікації. Зовнішній вигляд, звичайно, пропитаний американськими тенденціями: масивна хромована решітка радіатора, досить скромні фари, рублени квадратні форми. Автомобіль, безумовно, строгий, хоча й не величезних розмірів, як його “старший брат” President.

Автомобіль експортувався і був останнім Laurel, який можна було офіційно купити не в Японії: з 1989 року експорт цієї моделі був припинений назавжди, вона залишилася виключно для потреб внутрішнього ринку. Таким чином, більш пізній С33 – чистий JDM, як він є. А в Європі замість нього з’явилася Maxima – сучасний бізнес-клас з переднім приводом, великим мотором і низьким тонелем – кардану вже немає.
У багатьох відношеннях цей, на перший погляд, не найбільш захоплюючий японський автомобіль був новаторським. В ньому вперше з’явилися електрично висувні бокові дзеркала заднього виду. Також вперше з’явилася підвіска Super Sonic Suspension – активна підвіска від Nissan, яка потім встановлювалася на “топові” моделі. Проте найголовніше – саме в ньому з’явились двигуни легендарної серії RB.

Звичайно, це не одразу був RB26 DETT, про який ви напевно подумали. Кожен двигун, що встановлюється в спортивні автомобілі або просто “гарячі” версії, має певного базового родича, на якому відточуються деталі шатунно-поршневої групи, робота головки блоку тощо. Таким чином, першим кроком в новій ері найспортивніших двигунів від Nissan (не враховуючи сучасний час) став RB20. Рядний “шістка”, як і його нащадки, був важчим за 4-циліндрові двигуни та розташовувався частково за “базою” автомобіля, проте за правильного обслуговування та відсутності перегрівів (характерних для рядних “шісток”) він міг стати двигуном-“мільйонником”.

Також були доступні не менш відомі двигуни СА18, знайомі нам з ранніх Silvia, дизель LD28 та V6 з турбонаддувом, отримавший позначення VG20. Гарний набір для бізнес-класу, ще й з можливістю встановлення як МКПП (4-5 передач), так і АКПП (3-4 передачі). З енергетичною потужністю було все гаразд, але…
Проте в 1987 році відбувся рестайлінг – автомобіль отримав нові великі бампера, оновлену решітку радіатора та новий асортимент двигунів. Тепер був доступний вже цілком повноцінний попередник мотора від GT-R – RB20DET! 6 циліндрів, 24 клапани, 2 літри об’єму та один турбокомпресор – рецепт, готовий віддати вам 175 к.с. в піку своєї потужності. Досить гарний результат для того часу.
У цьому автомобілі встановлений дизельний двигун RD28, який також став результатом оновлення LD28. По суті, це родич RB, лише з іншим видом палива. Потужність – 94 к.с., що, здається, не вражає, але крутний момент в 177 Нм доступний навіть з 2400 об/хв! Справжній тепловоз свого часу, за що і був улюблений тими, хто цінує дизелі.

Інтер’єр – у кращому стилі японців. Все квадратне, органи управління хоч і не багато, але вони виглядають суворо і лаконічно. Форма керма не зовсім звичайна: хоч воно і має 4 спиці, але розташовані вони під прямим кутом одна до одної. Важіль ручного гальма розташований підозріло близько до водія – він явно щось намекає, адже Laurel, звичайно, оснащений саме заднім приводом. Плюшеві сидіння, як завжди, говорять “ні, не потрібні ніякі бокові перевантаження”. Зате комфортно.

А що ж тут має спільного з історією про злиття, про яку я говорив? 5-те покоління, хоч і не стало останнім, життя моделі виявилося не дуже довгим. У 2003 році, змінивши ще 3 покоління до 8-го після злиття Renault і Nissan, великі боси вирішили відмовитися від Laurel на користь Teana. Рішення було визначено духом нового часу, зміною ідеологій компонування автомобіля (задній привід вже помер). Що ж, королі вмирають, але здравствують нові королі, і коли-небудь, через багато років, ми напишемо про так само сентиментально любиму нами Maxima та Almera g15. Але це не точно.13:25
 

Над статтею працювали:
Фотограф:drew_od
Текстits_sokol