Honda City Turbo II 1983

Протягом років свого існування VTEC став справжньою релігією для фанатів марки Honda. Але чи було хот-хетч життя до Civic і чи були технології до зміни фаз газорозподілу?

Відповідь на це питання потрібно шукати далеко в історії, чим ми сьогодні й займемося разом з цією маленькою Honda, яка, мабуть, стала першою по-справжньому швидкою мікролітражкою в Японії. Перед вами Honda City Turbo 2 – маленький, але дуже грізний прародитель класу ультракомпактних, але надзвичайно швидких автомобілів.

Все почалося в 1981 році, коли компанія Honda випустила в серію базову модель Honda City – компактний 3-х дверний автомобільчик, в назві якого була закладена його підготовка до міської експлуатації. Для його появи та розробки, яка велася з 1978 року, було кілька передумов. По-перше, в Японії у містах-мільйонниках почали з’являтися затори – ні, це не московський і не нью-йоркський винахід, як багато хто міг думати. По-друге, питання екології вже тоді почало хвилювати японський уряд і, як наслідок, японських автовиробників. По-третє, приклад Mini в іншій частині світу показав автолюбителям, що щастя все-таки не у розмірі, а в умінні – ралі Монте-Карло 1964, 1965 та 1967 тому свідчення.

Отримана тележка з супермаркету мала двигун від мотоблока – CCVC 1,2 літра на 61 к.с., тоненькі та маленькі коліщатка R12 та досить високий центр тяжкості при не найширшій колії – все строго за технічним завданням босів Honda. Разом з City Honda пропонувала вам купити маленький складний мопед Motocompo, який ідеально поміщався в багажник – мовляв, застрягли у заторі, дістали мопед, поїхали. Рідкісний японець оцінив дане ноу-хау, хоча продажі все-таки були.

І все, можливо, так і залишилося б, якби не було у Соітіро Хонда сина на ім’я Хіротоші, який “хворів” автоспортом і збирав двигуни для різних спортивних болідів. Його компанія Mugen Power тоді не була відома нікому, крім автоспортсменів, і не підтримувала жодних ділових зв’язків з компанією батька, але вже встигла отримати авторитет у гонках.

Якось раз син запропонував батькові спробувати побудувати щось дійсно цікаве з City. Перша думка, яка відвідала інженерну голову, була поставити замість скромного 1,2 ДВЗ від “бойових” Civic Mugen FJ1300, ще й розмістити його по центру, щоб відразу всі питання по розважці вирішити. Але шасі вже було розроблено, прикручувати до цивільного автомобіля гоночний двигун ніхто не дав – ще й по центру, Карл – тому довелося Хіротоші чаклувати над уже існуючим цивільним мотором. VTEC ще не винайдений, а швидко їхати хочеться, що ж робити? Правильна відповідь логічна для нас зараз і абсолютно не властива для Honda – треба просто прикрутити турбіну!

Але Mugen не був би спортивним ательє, якби все було так просто. Перше, що необхідно було зробити – вибрати турбонагнітатель. Враховуючи скромну кубатуру двигуна, “улітка” теж мала бути невеликих розмірів. Готового рішення на ринку не було, і компанія IHI, виробник турбокомпресорів, та Honda розробили модель RHB51 – крихітну турбіну, готову розкручуватися до 150000 оборотів на хвилину на вихідному блоку 1,2 літра.

Але все не було так просто, і мова піде конкретно про модель Turbo II. Потім настала черга використовувати технології зі світу Формули 1. Королева автоспорту в ті роки, як і зараз, була своєрідним полігоном інженерів, де заводські команди обкатували рішення, частково перенесені потім на серійні автомобілі. Одним з таких рішень стала система управління двигуном PGM-FI – Programmed Fuel Injection. Принцип роботи порівнянний з сучасними ECU: система постійно збирає дані з датчиків, обробляючи їх 8-ми бітним комп’ютером, і застосовує одну з 5-ти паливних карт залежно від якості палива та зовнішніх умов. Далі система керує відкриттям кожної з 4-х незалежних паливних форсунок окремо та коригує (так-так, електронно) тиск, нагнітаєме турбіною. Система базується на датчиках MAP та температури відпрацьованих газів. Якщо говорити про тиск турбіни, то в піку воно приблизно дорівнює 0.8 бар та має 2 режими: агресивний, коли водій швидко розганяється та постійно крутить мотор вище 4000 об/хв, та вимірюваний, коли стрілка тахометра ці 4к не переходить. Багато, на жаль, керувалося напівмеханічно, і система вакуумних трубок, що нагадує вибух на фабриці спагеті, з часом може почати доставляти чимало проблем непідготовленому пілоту.

Але й цього було мало. Під штучне нагнітання повітря у двигун необхідно доробити двигун – це зрозуміло, але виготовляти головку блоку циліндрів з титаново-алюмінієвого сплаву (60% титану), а клапанну кришку з магнієвого – це треба добре переплутати болід Ф1 та міський автомобіль! Однак це було зроблено, як і зміна форми камери згоряння та R/S – співвідношення ходу поршня до його діаметру, що в подальшому дозволило майже безболісно тюнерам “дути” у мотор значно більше без ризику викликати детонацію. Окремим нововведенням у Turbo II стало використання інтеркулера у впускному тракті. Розташований він був зверху (цим рішенням користувалася й Subaru), що дозволило додати модний “горб” на капот та знизити температуру повітря на впуску на 45 градусів! Впускний та випускний тракти також зазнали модернізації. Лише 10% деталей були взаємозамінними з базовим двигуном. Всі ці заходи в сукупності дозволили досягти 110 к.с.! Здавалося б, не дуже великий результат, але на дворі стояв 1983 рік. В СССР прокидалися перші 2108 з карбюратором.

Автомобіль з хорошим співвідношенням потужність/маса – т.зв. удільна потужність – без доробки інших компонентів хороший лише на прямій, а це, як ми знаємо, не підхід японців, інакше там стояв би V8 об’ємом п’ять літрів і 200 к.с. Тому довелося підключити інженерів з відділу підвісок і гальмів. В якості підвіски вирішили використовувати “по колу” McPherson, який додатково посилили реактивними тягами – стандартні важелі просто вигинало від навантажень. Спереду встановили 13” вентильовані (космічні технології) гальмівні диски, що дозволило уникнути перегріву та втрати ефективності. Вакуумний підсилювач гальм також прикрутили збільшеного діаметру. Використання більших гальмівних дисків змусило перейти на 13 діаметр дисків колісних – базовим став розмір R13 185/60.

Залишити без змін колісну базу японці не могли, тому спереду колія була розширена на 30мм – до 1400мм, ззаду на 20мм – до 1390. Тут важливий момент – відхід від однакової колії на користь більш широкої спереду. Це рішення продиктоване необхідністю дати передньопривідному автомобілю трохи oversteer – надлишкової поворотності.

Turbo II отримав справжній аеродинамічний обвіс, який охоплював накладки на арки, бампери, спойлер, решітку радіатора… Так, решітка не симетрична зовсім не тому, що “художник так бачить”, це дійсно продиктовано питаннями охолодження та опору повітря. Правда, коефіцієнт опору все одно став трохи більший – 0,4. Але як автомобіль перетворився! У рекламній кампанії новий автомобіль отримав ім’я “Бульдог” – реклама по ТВ доставляє неймовірну кількість емоцій. Все-таки як би японці не хотіли зобразити на екрані чудовисько, схоже на бульдога-робокопа, все одно вийшла Годзілла. Але нове ім’я автомобілю підійшло як не можна краще: щільно збитий, маленький. Потенційно агресивний, але все залежить від господаря. Відмінна аналогія!

Зазираючи в салон, погляд упирається в 3-спицеве кермо, справжнє Momo – аналогічні керма популярні і по сьогодні, і я сам є власником однієї з похідних цієї моделі. Важіль КПП розташований досить близько до керма в найкращих спортивних традиціях.

Сам по собі салон залишився все таким же аскетичним і простим. Справжню сутність автомобіля в ньому видає датчик бусту та чудова електронна приладова панель – знову ж таки, ось де були технології! Але в подальшому її замінили на просту, аналогову від базової версії. Тахометр йде півколом навколо спідометра, всі потрібні датчики присутні – для участі у змаганнях можна було навіть нічого особливо не вигадувати! А знаєте, що це за квадратні вирізи в дверях? Це, друзі, підстаканники, оскільки в 80-х в Японії була популярна газована вода саме у квадратних пляшках.

Окремої згадки вартий створений у 1983 році кільцевий монокубок Turbo II. Машини для нього доробили ще агресивніше, досягнувши 138 к.с. у двигуні та встановивши спереду диски аж 9J – небачена ширина для таких малих авто. На старт виходили не менше 20 пілотів, серед яких завжди був 1 коментатор. Так, він коментував прямо з-за керма, оскільки на шоломі висів мікрофон, а всередині автомобіля було встановлене обладнання – дуже цікавий спосіб, як у всіляких іграх на кшталт футболу чи хокею. У гонках брав участь і сам Хіротоші, що ще раз доводить його впевненість у “драйвовості” отриманої машини. Коли монокубок припинив своє існування, всі автомобілі викупив колекціонер з сусідньої Австралії. На жаль, через стихійне лихо дах ангару, де боліди чекали подорожі через океан, обвалився прямо на них. Зараз відомо про 2-х оригінальних авто того кубка: один у музеї Honda, другий у приватній колекції.

Так закінчилася історія Turbo II, одного з найультимативніших автомобілів вісімдесятих та компанії Honda взагалі. Такого стрибка технологій зараз просто не вдасться досягти – закон Мура дає збій, і інженерних проривів на горизонті не видно. Але тим цінніший цей зразок інженерії, який назавжди залишиться в анналах історії автомобілебудування.