В России, преимущественно снежной стране сейчас зима — время года, которое любят романтичные парочки, представители теплоЭнерго и продавцы аккумуляторов для автомобилей. Помимо них снег приветствуют также раллисты, представители кросса и других автомобильных дисциплин, предусматривающих смешанное покрытие под колесами. А как же зимой быть дрифтерам?
Дрифтерам пришлось «придумать» зимний дрифт, который получил наибольшее распространение именно в России неспроста. Даже в центральной части страны зимы были достаточно снежные и затянутые, что позволяло ещё до появления самого дрифта автолюбителям с заднеприводными автомобилями развлекаться на парковках, пуская машину в занос. Для этого не требовалось большой мощности, как летом, и совсем не требовалось хорошей резины, как сейчас. Начиналось всё исключительно как развлечение, но поскольку зима была долгой — развлечение тоже выходило весьма затянутым и всё больше напоминало спорт.
Движение дрифта шагало по стране и завоевывало всё большую популярность и охват аудитории. Постепенно строить «летние» автомобили стали не только спортсмены, но и те, кому либо хотелось войти в спорт, либо нравилось движение «street drift» — то есть, дрифт по дорогам общего пользования. Так или иначе, и спортсмены, и те, кто только собирался ими стать, испытывали проблемы с нехваткой продолжительности сезона, поскольку по 6 месяцев в году вынуждены были устраивать межсезонье с постройкой очередного мощного мотора, а не тренировки езды на нем. Вот и решили использовать зимнее время года с пользой для дела: собирать автомобили «задешево», ездить на них по заснеженным трассам, одновременно и набираясь опыта, и не испытывая автомобили на прочность.
Зимний дрифт проходит по тем же правилам, что и летний.
Первая часть гонки — квалификация. По трассе надо не просто проехать в непрекращающемся заносе, но и выполнить некое судейское задание. В задании оговаривается, в каких поворотах пилоты должны стараться попасть в апекс — центр поворота на внутренней его части — и подъехать к нему максимально близко, а в каких наоборот, держаться наружной части поворота, максимально прижимаясь кормой к так называемым клиппинг-пойнтам. Клиппинг-пойнты (клипперы) — это некие точки, которые символизируют место, куда должен стремиться пилот. За квалификационный проезд, которых может быть несколько, пилот получает от судей различное количество баллов — система отчасти похожа на фигурное катание, только с бензином, весельем и брызгами снега от «неудачного» попадания в клипперы.
Задание придумывается не просто из головы, всё это подготовка ко второй части гонки — парным заездам. В парные попадает некий топ пилотов (обычно ТОП-32), набравший в квалификации максимальное количество баллов. ТОП-32 — это сетка из 16 пар, составленных по результатам квалификации. В парных заездах пилоты едут боком вместе, причем лидер должен ехать по заданию квалификации, а догоняющий — максимально приблизиться. Тоже в дрифте!
Сама концепция зимнего дрифта получила мощный толчок также потому, что у нас всегда были дешевые заднеприводные автомобили, которые при минимальных вложениях (а то и вовсе без оных) позволяли весьма неплохо накатывать опыт. Речь, конечно же, идет о жигулях — той самой классике. Кстати, надеюсь, вы не думаете, что классика она потому, что на заводе в Тольятти первой встала на конвейер? Нет, на самом деле, дело в её «классической» компоновке: мотор и КПП спереди, привод на заднюю ось.
Собственно, именно классика и является самой популярной платформой для зимнего дрифта. Для того, чтобы машина поехала боком, надо сделать совсем немного: добиться, чтобы машина работала и ехала. А вот сделать так, чтобы машина поехала боком с необходимым темпом, да ещё и давала вам возможность выбирать направление движения — вот тут уже надо немного потрудиться.
Конечно, не классикой единой жив зимний дрифт. Для него оказались прекрасными платформами почти все заднеприводные автомобили конца прошлого века. Например BWM 3-series e30/36, Ford Sierra и всевозможные volvo, mercedes и прочие. Один из главных критериев выбора иномарки — цена и доступность запчастей, причем в случае зимнего дрифта это всё чаще кузовные элементы навески. Контакты зимой нередки, и купить машину, на которую невозможно купить крыло несколько странно.
Особенности подготовки что классики, что иномарки, максимально близки к настоящим японским заветам: подвеска, блокировка, ковш. Подвеска должна быть занижена, поскольку чем ниже центр масс — тем стабильнее ведет себя автомобиль. Но при этом подвеска не должна быть чрезмерно жесткой: покрытие зимой совсем не такое гладкое, как летний асфальт, поэтому автомобиль не должен «прыгать» на каждой кочке, как баскетбольный мяч в средней школе. Если ваша подвеска будет занята отработкой прыжков, она просто не сможет сохранять колесо около дорожного покрытия и обеспечивать зацеп, автомобиль может начать андерстирить (снос передней оси) либо оверстирить (занос задней оси).
Блокировка дифференциала — это, опять же, необходимость, поскольку без неё автомобиль не будет качественно разгоняться на прямой и тем более не будет пытаться это делать «в угле». Вас просто будет постоянно разворачивать, либо вы будете преждевременно выходить из заноса. Популярная «заварка» дифференциала — это лучше, конечно, чем ничего, но с ней автомобиль может начать менее охотно из угла заноса выходить, тем самым не ускоряясь и отставая от соперника.
«Ковш», или спортивное сиденье, также лучше бы вам поставить. Дело здесь совсем не в стиле или желании добиться правильной посадки пилота. В дрифте, как и в любом другом автоспорте, важно быть зафиксированным в сиденье, сидеть удобно и не думать, как бы из сиденья не вывалиться. Если вы не достигнете этого состояния — за руль вы будете держаться, а не рулить им, что в корне неправильно. Возможно, когда-нибудь мы поговорим про тему правильной организации более подробно, но пока просто постарайтесь поставить себе удобное сиденье. И пожалуйста, к хорошему сиденью поставьте обязательно 4-х точечные ремни. Можно с просроченной омологацией, только не китайские!
Также японские отцы дрифта совсем не беспокоились по поводу резины, но зимой грамотный выбор покрышки решает очень многое. Да, когда-то всё было просто и ездили на том, что есть, но всё меняется, и теперь необходимо внимательно следить за трендами в области зимней резины. Помимо самого выбора, в покрышке ещё нужно правильно подобрать давление. Именно от него зависит рабочая плоскость шины, её подлом или, наоборот, излишняя жесткость. Всегда нужно ориентироваться на погоду и покрытие.
Естественно, пределов доработки автомобилей просто нет. Следующее, на что стоит обратить внимание — это выворот. Стандартный выворот для дрифта не идеален практически на любом автомобиле, поэтому придется либо ставить уже готовые рычаги и сошки, либо переваривать стандартные рычаги самостоятельно. Сейчас возможностей и руководств по добавлению выворота достаточно на любой автомобиль, но это мероприятие не из дешевых. То же самое касается уже более продуманного тюнинга подвески, с переносом креплений амортизаторов например. Тюнинг двигателя, трансмиссии или облегчение кузова автомобиля стоят уже ближе к летнему автомобилю, чем к зимнему «который не жалко».
То, что когда-то началось «for fun», выросло в полномасштабные чемпионаты по зимнему дрифту по всей стране. Сейчас именно зимний дрифт является самой дешевой возможностью попробовать и понять, а нужен ли этот дрифт вам летом, или все-таки не стоит тратить миллионы на то, что вам не интересно. С другой стороны, и зимним дрифтом можно заниматься на достаточно высоком уровне, устраивая себе регулярные тренировки и отрабатывая те же движения, что и летом, только с меньшей скоростью и, как следствие, меньшей вероятностью серьезно повредить автомобиль в случае ошибки. Многие пилоты летних чемпионатов зимой оттачивают свои навыки в борьбе с гораздо менее титулованными, но быстрыми парнями.
Надеемся, зимний дрифт будет продолжать развиваться в нашей стране, причем максимально легально и открыто. Любой автоспорт — это прежде всего наращивание опыта водителя и подготовка, позволяющая уверенно чувствовать себя на дорогах, не допуская ошибок и различных происшествий.
