Toyota Carina AA-60 1983 

Погружение в мир настоящего JDM, дошедшего до нас сквозь года — это всегда интересно. Такого обилия различных моделей, как у японцев в 80-е года прошлого века не было больше ни у кого и никогда, пожалуй. И различия между соседями по конвейеру не всегда были такими уж очевидными. Вот и сегодня мы поговорим об автомобиле, не вписавшимся в продуктовую линейку Toyota нового века, но все-таки оставившем след в истории японского автомобилестроения. А ведь он когда-то мог бы получить значительную часть славы Хачи-року (АЕ86) и Хачиго (АЕ85).

Toyota Carina появилась в 1970 году на базе популярной Celica. Сейчас это может прозвучать странно, но новая машина должна была получить более «спортивный» дизайн и привлечь молодую аудиторию. Да, мы с вами привыкли ассоциировать Celica с потрясающими кузовами T180 и T200, плюс чуть менее удачным Т230 — куда уж спортивнее, но в 70-х всё было иначе. Позднее автомобиль получил платформу Corona, что опять же вело к унификации и снижению затрат на производство. Кстати, Карина — это вовсе не чья-нибудь жена, в честь которой назвали целую модель Toyota, а созвездие — оно стало логическим продолжением названия Celica, образованным от слова, в переводе близкого к «небесный».

В первом поколении кузов получил классические линии Toyota тех лет, моторы объемом от 1,5 до 2,0 литров и классическую же компоновку FR: мотор спереди, привод на заднюю ось. В-целом оснащение автомобилей было довольно богатым и даже предусматривало 2 и 3-х ступенчатые АКПП. Новую машину было решено продавать также на рынках США, но старт продаж весьма некстати совпал с введением 10% пошлины, что привело к увеличению цены и скудному числу реализованных машин. Фактически, это было момент, когда Toyota всерьез задумалась о налаживании производства своих автомобилей в США.

Carina, о которой сегодня идет речь, имеет индекс AA60 — 4-х дверный седан 1983 года выпуска. Третье поколение, к которому она относится, стартовало в 1981 году и продержалось на выпуске до 1988 года. Модель получила ещё более угловатый дизайн, следуя моде тех лет, но сохранила «правильную» компоновку — привод всё ещё был на заднюю ось, хотя это уже была «песнь феникса» — более задний привод массово в Карине не использовался. Это позволило частным командам под флагами Японии принять участие в ралли «Дакар» в 1981 и 1982 годах. Но само шасси уже было общим с Corona.  Зеркала, опять же, продолжая традиции предшественников, заняли свое место на передних крыльях, а «мордашка» получила 4 прямоугольные фары.

Посмотрите на эти колесные арки! Разве они не прекрасны? Трудно сказать, насколько широкие колеса планировали использовать японцы в своих «околоспортивных» седанах, но форма арок тонко намекала на способность переварить довольно приличные размеры. Линия крыши и общий вид сбоку прекрасно подчеркивали стремительный силуэт, хоть данный автомобиль и не получил дверей без рамок. Помимо выпуска традиционных седанов, Toyota сделала ставку на кузов wagon, выпустив модификацию Carina Surf — 5 дверей, объемный багажник. Задача стояла сыграть на рынке городских перевозок и предложить клиентам нечто более вместительное.

Гамма двигателей, как и всегда у японцев, получилась весьма обширная. Для того, чтобы удовлетворить самых экономных господ, был разработан 1,8-литровый дизель мощностью аж целых 65 л.с. Учитывая вес машины порядка тонны, жить с таким мотором хоть и было сложно, зато экономично и в-целом возможно. Но экземпляру на фотографиях повезло больше — ему достался 3A-U (на некоторых рынках 3А-II). Скромный мотор в 1,5 литра с 4-мя цилиндрами и 8-ю клапанами, управляемыми 1 распредвалом (SOHC), зато уже с катализатором. За впуск отвечал один карбюратор. Но не надо думать, что это — лучшее, что могло быть! В октябре 1982 года был представлен 3T-GTEU, за сложным число-буквенным названием которого крылся настоящий 1,8 турбо на целых 160 л.с. для комплектации GT-TR! Либо, что немаловажно, вы могли получить «тот самый» 4A-GEU, подобно упомянутым выше АЕ86.

Салон не поражал великолепием, но от него и не требовалось такого. Всё выполнено крайне аккуратно и функционально, но инженеры по полной программе отыгрались на приборной панели. Она не просто цифровая, главное место в ней отведено тахометру! Причем выполнен он в виде, похожем на мощностной график со стенда — вам с самого начала намекали, что ваш автомобиль может больше, только раскрутите двигатель до 4000 об/мин. Очень жаль, что такие решения остались делом давно минувших дней.

Кто-то может возмутиться, мол «все японцы тех лет похожи друг на друга до крайности!», но это только на первый взгляд. В отличие от того, что мы видим у современных автопроизводителей, конструктора не ставили во главу угла унификацию, стараясь в каждой модели заложить характер, требуемый покупателем. Именно поэтому так сильно разрасталась модельная линейка, именно поэтому так мало из них дожило до наших дней. Они были способны удовлетворить любой вкус. До новых встреч, друзья!

Над статьей работали:
Фотограф:drew_od
Текстits_sokol