Французские производители автомобилей прочно ассоциируются с чем-то экстравагантным, временами даже футуристичным и, согласно народной молве, ненадежным. Но при этом у Peugeot, Citroen и Renault есть богатая автоспортивная история, а значит им вполне по силам построить быстрый дорожный автомобиль.
К концу 90-х Renault занималась укреплением позиций на рынке недорогих, преимущественно компактных автомобилей. Пока BMW и Mercedes соревновались в количестве лошадей у совершенно безумных бизнес-седанов, производителю из города под названием Булонь-Бийанкур приходилось делать автомобили для сцен тотальных аварий вроде знаменитых погонь в фильме «Такси». Но в 2000 году Рено, до этого зарекомендовавшая себя как моторист, покупает команду Формулы-1 Benetton и готовится поразить рынок чем-нибудь необычным и быстрым. Например, среднемоторным хетчбеком.
Почему бы не собрать полноприводного монстра с традиционной компоновкой и не пойти конкурировать с Subaru и Mitsubishi? Дело в том, что аналогичный автомобиль Renault когда-то уже создавал для участия в «той самой» Group B мирового ралли. С тех пор минуло без малого 20 лет и маленькие среднемоторные машины так и не прижились на конвейере мировых производителей, если не брать в расчет некоторые спорткары и отдельные модели Toyota. Но в качестве имиджевого ход был уж больно хорош.
В качестве базовой платформы был выбран Clio, который в 1998 году получил новый кузов. Renault, трезво оценивая собственные ресурсы понимая, что создать такой проект на базе только своих производственных мощностей просто не сможет. Пришлось договариваться о передаче работ в ателье Tom Walkinshaw Racing (TWR), на плечи которых ложилась доработка проекта и его массовое производство. Работы было много, но ателье было не привыкать. Когда-то они в частном порядке работали с кольцевыми машинами Mazda и Rover, позднее создали совместное предприятие с Jaguar — JaguarSport, а ещё позже работали с Volvo над созданием платформы С70, производной от 850. Кроме того, с 1996 TWR владело командой Формулы-1 Arrow, которая хоть и была средняком, оставила свой след в истории Королевских гонок.
Одним из первых вопросов на повестке был выбор двигателя. Остановились на ES9 — алюминиевом V6 с классическим углом развала блока 60 градусов и системой ГРМ DOHC 24-valve. Впервые этот двигатель использовался на Peugeot 406 coupe, позже его устанавливали на многие автомобили холдинга PSA-group и Renault. Для нового Clio RS мощность подняли до 230 л.с. В качестве трансмиссии использовалась 6-ти скоростная механическая КПП — всё по-спортивному, всё серьезно.
Для того, чтобы установить подобный мотор в хетчбек по центру, пришлось пожертвовать задним рядом сидений — теперь там жил V6, а машина стала сугубо 2-х местной. Но этого оказалось мало — потребовалось серьезное расширение кузова, которое вылилось в один из лучших заводских боди-китов на то время. Но просто расширить кузов оказалось мало, необходимо было также повысить его жесткость, на что ушло целых 300 кг дополнительной массы автомобиля.
Clio RS V6 начал производиться в Швеции в 2001 году. Первые клиенты, как говорят, были шокированы “цепкостью” автомобиля на дороге, но несколько удивлены динамическими характеристиками: 6,2 секунды до 100 км/ч. Дело в том, что за 2 года до этого рынок увидел Clio 172 RS — автомобиль куда больше походивший на стандартный, использовавший ту же схему привода и расположения мотора и разгоняющийся до 100 км/ч медленнее всего на 0,5 секунды. В максимальной скорости бюджетный спорткар также выиграл не слишком много: 235 км/ч против 222 км/ч у переднеприводного родственника. Сказался лишний вес, но сделать с этим уже ничего было нельзя — иначе у автомобиля просто не было шансов столь идеально прописывать повороты и переваривать двигатель в нестандартном месте. Через год мотор доработали, прибавив ещё 25 “лошадей”. При этом среднемоторный заднеприводный автомобиль требовал от водителя значительно больше навыков и умений, чем его переднеприводный коллега. Занос, к примеру, происходил и развивался гораздо более резко, чем это происходило на автомобилей классической компоновки — мотор спереди, привод на заднюю ось. Но массовым спорткару всё равно стать было не суждено, поэтому потенциальные клиенты явно должны были понимать, какой авто они покупают.
С виду этого и не скажешь, но многие запчасти были заимствованы у обычной Clio. Разумеется, заниженная подвеска, тормоза и двигатель оставались уникальными, но даже в салоне можно узнать классический Clio. Это был образец начала 2000-х, когда биодизайн уже набрал свою силу и вынуждал дизайнеров помимо линейки использовать при отрисовке циркуль, причем все больше и больше. Неброский и минималистичный, интерьер всем своим видом показывал, что не собирается отвлекать водителя от дороги. Никаких отсылок к спорткарам, кроме небольшой таблички между сиденьями с названием автомобиля.
Снаружи всё значительно привлекательнее. Widebody вышел и правда отменный: даже спустя года кузов смотрится свежо и броско. Схема расположения двигателя практически гарантировала автомобилю некоторые особенности, связанные с охлаждением. Пришлось придумывать воздуховоды, которые расположили в районе задних крыльев и максимально гармонично вписали в общий вид. Кстати, рядом с ними же расположены рукоятки открывания дверей — вот тут действительно спорткар, не поспоришь. Заднюю часть можно даже назвать образцово-показательной: в ней именно столько агрессии, сколько требуется, именно столько выхлопных труб, сколько действительно нужно автомобилю. Если бы у меня был такой красавец, я бы всегда подходил к нему сзади. Передняя и все прочие части тоже хороши, но это уже вопрос личных предпочтений.
За рулем автомобиль больше напоминает Гран Туризмо, нежели спорткар. Из-за того, что основа кузова проектировалась для городского хетчбека, обзорность даже с мотором позади водителя оказалась отменной. Реакции на руль легкие и быстрые — передняя ось загружена в меньшей степени, чем это свойственно переднеприводным хетчбекам. Двигатель обладает ровной тягой и невероятно приятным звучанием, при этом не слишком сильно беспокоит водителя. Единственное, с чем вышли проблемы — радиус разворота из-за увеличенного диаметра колеса. Все-таки лонжероны просчитывались совсем для других типоразмеров. Но её стихия — вовсе не узкие улочки московского центра или итальянских предместий, её стихия — загородные шоссе. Желательно, чтобы там было как можно больше поворотов.
До рестайлинга в 2002 году, который может нам встретиться в будущих материалах, успели произвести 1513 экземпляров. Часто мы слышим, что “таких авто больше не делают”, но к Clio RS V6 это применимо в гораздо большей степени. Довольно дорогая игрушка, созданная на базе не слишком примечательной машины, единственной целью которой является вызывать у вас улыбку. Возможно, ещё немного пугать, но все-таки оставаться дружелюбной. Вернутся ли массовые автопроизводители к среднемоторной концепции? Покажет время, мы будем их ждать.
Над статьей работали:
Фотограф: mccarthy606
Текст: its_sokol
