Nissan Laurel SJC-32 Hardtop 1988

Когда происходит какое-либо слияние, обе стороны что-то теряют и что-то приобретают. Например, сливаясь с действительно быстрой машиной вы приобретаете счастливую улыбку, но теряете деньги на банковском счете из-за расхода топлива, например. Или сливаясь с бутылкой хорошего эля вы приобретаете вкус, но теряете возможность сесть за руль. Или сливая Nissan с Renault вы увеличиваете прибыть, но получаете Almera g15. Но обо всем по порядку. В 1968 году японцы в Nissan по уже хорошо изученной нами схеме решили, что мало Bluebird 510 и Cedric 130, надо заполнить чем-то нишу между ними. Так на свет появился Nissan Laurel, представитель бизнес-класса для тех, кому не нужны чрезмерно большие габариты. Модель решили собирать на мощностях Prince Motor Company, поглощенную ниссаном. Символизм этого будет понятен позднее.

 

C32, который вы можете видеть на фотографиях, является пятым поколением Laurel. Он выпускался с 1984 по 1989 год под своим именем, и ещё до 93 года успел просуществовать под именем Crew — специально для потребностей такси как альтернатива тому же mark 2 от компании Toyota. Для потребителя, помимо упомянутого марка, он конкурировал также с Toyota Cresta и Honda Vigor. Традиционно для тех лет, вы могли выбрать кузов седан или хардтоп. У этого автомобиля есть сходство с моделью Skyline тех лет, и оно вовсе не случайно: одним из ведущих разработчиков был Осама Ито, до этого работавший со Skyline R31-32. Платформа также была использована от Skyline для унификации. Внешний вид, конечно, пропитан американскими тенденциями: массивная хромированная решетка радиатора, довольно скромные фары, рубленые квадратные формы. Автомобиль, безусловно, строгий, хоть и не исполинских размеров, как его «старший брат» President.

Машина продавалась на экспорт и была последним Laurel, что можно было официально купить не в Японии: с 1989 года экспорт этой модели был прекращен навсегда, она осталась исключительно для нужд внутреннего рынка. Так, что более поздний С33 — чистый JDM как он есть. А в Европе вместо него появилась Maxima — современный бизнес-класс с передним приводом, большим мотором и низким тоннелем — кардана-то больше нет. Во-многом этот не самый удивительный с первого взгляда японский автомобиль был новаторским. В нем впервые появились электрические выдвижные боковые зеркала заднего вида. Также впервые появилась подвеска Super Sonic Suspencion — активная подвеска от Nissan, впоследствии устанавливаемая на «топовые» модели. Но самое главное — именно в нем появились моторы легендарной серии RB.

Конечно, это не был сразу RB26 DETT, о котором вы наверняка подумали. У каждого двигателя, устанавливаемого в спорткары или просто «горячие» версии есть некий базовый родственник, на котором оттачивают устройство шатунно-поршневой группы, работу головки блока и так далее. Поэтому первой ласточкой новой эры самых спортопригодных моторов от Nissan (не считая современного времени) стал RB20. Рядная «шестерка», как и его потомки, он был тяжелее 4-х цилиндровых двигателей и располагался частично за «базой» автомобиля, зато при правильном обслуживании и отсутствии перегревов (свойственных рядным шестеркам) мог быть двигателем-«миллионником».

Также были доступны не менее известные двигатели СА18, знакомые нам по ранним Silvia, дизель LD28 и V6 с турбонагнетателем, получивший обозначение VG20. Хороший набор для бизнес-класса, да ещё и с возможностью установки как МКПП (4-5 ступеней), так и АКПП (3-4 ступени). С энерговооруженностью было всё хорошо, но…Но в 1987 году проищошел рестайлинг — автомобиль приобрел новые большие бампера, обновленную решетку радиатора и новую гамму двигателей. Теперь был доступен уже вполне полноправный предшественник мотора от GT-R — RB20DET! 6 цилиндров, 24 клапана, 2 литра объема и одна турбина — рецепт, готовый отдать вам 175 л.с. в пике своей мощности. Весьма хороший результат для того времени. В данном автомобиле установлен дизельный двигатель RD28, который также стал результатом обновления LD28. По-сути это родственник RB, только с иным видом топлива. Мощность — 94 л.с., что вроде бы не впечатляюще, зато крутящий момент в 177 Нм доступен аж с 2400 об/мин! Настоящий тепловоз своего времени, за что и был любим теми, кто жалует дизели.

Интерьер — в лучшем стиле японцев. Всё квадратное, органов управления хоть и не много, но они смотрятся строго и лаконично. Форма руля не слишком привычная: хоть он и имеет 4 спицы, но расположены они под прямым углом друг к другу. Рычаг стояночного тормоза расположен подозрительно близко к водителю — он явно на что-то намекает, ведь Laurel, само собой, оснащен именно задним приводом. Плюшевые же сиденья, как обычно, говорят «нет, не надо никаких боковых перегрузок». Зато комфортно.

 

При чем же тут история про слияния, о которой я говорил? 5-е поколение хоть и не стало финальным, жизнь модели оказалась не сильно длиннее. В 2003 году, сменив ещё 3 поколения до 8-го после слияния Renault и Nissan, большие боссы решили отказаться от Laurel в пользу Teana. Решение было продиктовано духом нового времени, сменой идеологий компоновки автомобиля (задний привод уже умер). Что ж, короли умирают, но здравствуют новые короли, и когда-то, много лет спустя, мы напишем о столь сентиментально любимой нами Maxima и Almera g15. Но это не точно.

Над статьей работали:
Фотограф:drew_od
Текстits_sokol