За годы своего существования VTEC стал настоящей религией для фанатов марки Honda. Но была ли хотхетч-жизнь до Civic и были ли технологии до изменения фаз газораспределения?
Ответ на этот вопрос нужно искать далеко в истории, чем мы и займемся сегодня вместе с этой крошечной Honda, ставшей, пожалуй, первой по-настоящему быстрой микролитражкой в Японии. Перед вами Honda City Turbo 2 — маленький, но очень грозный прародитель класса ультракомпактных, но чрезвычайно быстрых автомобилей.
Всё началось в 1981 году, когда компания Honda пустила в серию базовую модель Honda City — компактный 3-х дверный автомобильчик, в названии которого была заложена его подготовка к городской эксплуатации. Для его появления и разработки, которая велась с 1978 года, было несколько предпосылок. Во-первых, в Японии в городах-милионниках начали появляться пробки — нет, это не московское и не нью-йоркское изобретение, как многие могли думать. Во-вторых, вопрос экологии уже тогда начал волновать японское правительство и, как следствие, японских автопроизводителей. В-третьих, пример Mini в другой части света показал автолюбителям, что счастье все-таки не в размере, а в умении — ралли Монте-Карло 1964, 1965 и 1967 тому свидетели.
Получившаяся тележка из супермаркета обладала двигателем от мотоблока — CCVC 1,2 литра на 61 л.с., тоненькими и маленькими колесиками R12 и довольно высоким центром тяжести при не самой широкой колее — всё строго по техническому заданию боссов Honda. Вместе с City Хонда предлагала вам купить маленький складной мопед Motocompo, который идеально помещался в багажник — мол, встали в пробку, достали мопед, поехали. Редкий японец оценил данное ноу-хау, хотя продажи все-таки были.
И всё, возможно, так и осталось бы, если бы не было у Соитиро Хонда сына по имени Хиротоши, который “болел” автоспортом и собирал двигатели для различных спортивных болидов. Его компания Mugen Power тогда не была известна никому, кроме автоспортсменов, и не поддерживала никаких деловых связей с компанией отца, но уже успела получить авторитет в гонках.
Как-то раз сын предложил отцу попробовать построить нечто действительно интересное из City. Первая мысль, которая посетила инженерную голову, была поставить вместо скромного 1,2 ДВС от “боевых” Civic Mugen FJ1300, да ещё и разместить его по центру, чтобы сразу все вопросы по развесовке решить. Но шасси уже было разработано, прикручивать к гражданскому автомобилю гоночный двигатель никто не дал — ещё и по центру, Карл — поэтому пришлось Хиротоши колдовать над уже существующим гражданским мотором. VTEC ещё не изобретен, а быстро ехать хочется, что же делать? Правильный ответ логичен для нас сейчас и абсолютно не свойственен для Honda — нужно просто прикрутить турбину!
Но Mugen не был бы спортивным ателье, если всё было бы так просто. Первое, что необходимо было сделать — выбрать турбонагнетатель. Учитывая скромную кубатуру двигателя, “улитка” тоже должна была быть небольших размеров. Готового решения на рынке не было, и компания IHI, производитель турбокомпрессоров, и Honda разработали модель RHB51 — крошечную турбину, готовую раскручиваться до 150000 оборотов в минуту на исходном блоке 1,2 литра.
Но не всё было так просто и речь пойдет конкретно о модели Turbo II. Дальше настал черед использовать технологии из мира формулы 1. Королева автоспорта в те годы, как и сейчас, была неким полигоном инженеров, где заводские команды обкатывали решения, частично перенесенные потом на серийные автомобили. Одним из таких решений стала система управления двигателем PGM-FI — Programmed Fuel Inhection. Принцип работы сопоставим с современными ECU: система постоянно собирает данные с датчиков, обрабатывая их 8-ми битным компьютером, и применяет одну из 5-ти топливных карт в зависимости от качества топлива и внешних условий. Дальше система управляет открытием каждой из 4-х независимых топливных форсунок отдельно и корректирует (да-да, электронно) давление, нагнетаемое турбиной. Система базируется на датчиках MAP и температуры отработанных газов. Если говорить о давлении турбины, то в пике оно примерно равно 0.8 бар и имеет 2 режима: агрессивный, когда водитель быстро разгоняется и постоянно крутит мотор выше 4000 об/мин, и размеренный, когда стрелка тахометра эти 4к не переходит. Многое, к сожалению, управлялось полумеханически, и система вакуумных трубок, напоминающая взрыв на фабрике спагетти, с годами может начать доставлять немало проблем неподготовленному пилоту.
Но и этого было мало. Под искусственное нагнетание воздуха в двигатель необходимо доработать двигатель — это понятно, но изготавливать головку блока цилиндров из титаново-алюминиевого сплава (60% титана), а клапанную крышку из магниевого — это надо хорошо перепутать болид Ф1 и городской автомобиль! Однако это было сделано, как и изменение формы камеры сгорания и R/S — отношения хода поршня к его диаметру, что в дальнейшем позволило почти безболезненно тюнерам “дуть” в мотор значительно больше без риска вызвать детонацию. Отдельным нововведением в Turbo II стало использование интеркуллера во впускном тракте. Расположен он был сверху (этим решением пользовалась и Subaru), что позволило добавить модный “горб” на капот и снизить температуру воздуха на впуске на 45 градусов! Впускной и выпускной тракты также подверглись модернизации. Всего лишь 10% деталей были взаимозаменяемы с базовым двигателем. Все эти меры в совокупности позволили достичь 110 л.с.! Казалось бы, невесть какой результат, но на дворе стоял 1983 год. В СССР просыпались первые 2108 с карбюратором.
Автомобиль с хорошим соотношением мощность/масса — т.н. удельная мощность — без доработки остальных компонентов хорош только на прямой, а это, как мы знаем, не подход японцев, иначе там стоял бы V8 о пяти литрах и 200 л.с. Поэтому пришлось подключить инженеров из отдела подвесок и тормозов. В качестве подвески решили использовать “по кругу” McPherson, который дополнительно усилили реактивными тягами — стандартные рычаги попросту выгибало от нагрузок. Спереди установили 13” вентилируемые (космические технологии) тормозные диски, что позволило избежать перегрева и потери эффективности. Вакуумный усилитель тормозов также прикрутили увеличенного диаметра. Использование бОльших тормозных дисков вынудило перейти на 13 диаметр дисков колесных — базовым стал размер R13 185/60.
Оставить без изменения колесную базу японцы не могли, поэтому спереди колея была расширена на 30мм — до 1400мм, сзади на 20мм — до 1390. Здесь важный момент — уход от одинаковой колеи в пользу более широкой спереди. Это решение продиктовано необходимостью дать переднеприводному автомобилю немного oversteer — избыточной поворачиваемости.
Turbo II получил самый настоящий аэродинамический обвес, который охватывал накладки на арки, бампера, спойлер, решетку радиатора… Да, решетка не симметрична вовсе не потому, что “художник так видит”, это действительно продиктовано вопросами охлаждения и сопротивления воздуха. Правда, коэффициент сопротивления всё равно стал немного больше — 0,4. Но как автомобиль преобразился! В рекламной кампании новый автомобиль получил имя “Бульдог” — реклама по ТВ доставляет неимоверное количество эмоций. Все-таки как бы японцы не хотели изобразить на экране чудовище, похожее на бульдога-робокопа, получилась всё равно Годзилла. Но новое имя автомобилю подошло как нельзя кстати: плотно сбитый, маленький. Потенциально агрессивный, но всё зависит от хозяина. Отличная аналогия!
Заглядывая в салон, взгляд упирается в 3-х спицевый руль, самый настоящий Momo — аналогичные рули популярны и по сей день, и я сам являюсь владельцем одной из производных этой модели. Рычаг КПП располагается довольно близко к рулю в лучших спортивных традициях.
Сам по себе салон остался всё таким же аскетичным и простым. Истинную сущность автомобиля в нем выдают датчик буста и отличная электронная приборная панель — опять же, вот, где были технологии! Но в дальнейшем её заменили на простую, аналоговую от базовой версии. Тахометр идет полукругом вокруг спидометра, все нужные датчики присутствуют — для участия в соревнованиях можно было даже ничего особо не изобретать! А знаете, что это за квадратные выемки в двери? Это, друзья, подстаканники, поскольку в 80-х в Японии была популярна газировка именно в квадратных бутылках.
Отдельного упоминания стоит созданный в 1983 году кольцевой монокубок Turbo II. Машины для него доработали ещё агрессивнее, добившись 138 л.с. в двигателе и установив спереди диски аж 9J — неслыханная ширина для столь малых авто. На старт выходили не менее 20 пилотов, среди которых всегда был 1 комментатор. Да, он комментировал прямо из-за руля, поскольку на шлеме висел микрофон а внутри автомобиля было установлено оборудование — весьма интересный способ, как во всяких играх вроде футбола или хоккея. В гонках участвовал и сам Хиротоши, что лишний раз доказывает его уверенность в “драйвовости” получившейся машины. Когда монокубок прекратил своё существование, все автомобили выкупил коллекционер из соседней Австралии. К сожалению, из-за стихийного бедствия крыша ангара, где болиды ждали путешествия через океан, рухнула прямо на них. Сейчас известно о 2-х оригинальных авто того кубка: один в музее Honda, второй в частной коллекции.
Так закончилась история Turbo II, одного из самых ультимативных автомобилей восьмидесятых и компании Honda в-принципе. Такого скачка технологий сейчас просто не получится достичь — закон Мура дает сбой и инженерных прорывов на горизонте не видно. Но тем ценнее этот образец инженерии, который навсегда останется в анналах истории автомобилестроения.
До новых встреч на просторах автоодержимости, друзья!
