Сейчас модно рассуждать о том, что было и чего не было в некогда великом СССР. Кто-то вспоминает колбасу и её состав, кто-то воду за 3 копейки и трудовое распределение, кто-то “кузькину мать” и трудности перевода. Но сегодня мы, как настоящие петролхеды, вспомним, были ли тогда кольцевые болиды с открытыми колесами?
В 1980 году инженер Таллинского Опытного Авторемонтного Завода (ТОАРЗ) по имени Рауль Саран приступил к конструированию формульного — то есть, с открытыми колесами — болида. К концу того же года на заводе начали собирать первые экземпляры новой спортивной техники, получившей название “Эстония 21”. Вдохновлялся Рауль болидами команды Формулы-1 Lotus тех лет, по некоторым сведениям документация от которых была у Сарана в распоряжении. Схожесть видна невооруженным глазом, но о копировании и говорить бессмысленно — уровень технологий и регламент автомобилей Ф1 уже тогда был почти недосягаем для воспроизведения без доступа к командной технике. Однако это не значит, что эстонский болид был значительно хуже.
Мотор, как и полагается формуле, был установлен за пилотом, продольно кузову. Правда, сама силовая установка использовалась не самая выдающаяся — вазовский 21011 объемом 1,3 литра, доведенный до мощности в 85 л.с. Использование уже существующего агрегата повышало ремонтопригодность и давало возможность обслуживать формулы вне ТОАРЗа. Болиды с таким двигателем принимали участие в “Формуле Восток”. С КПП история вышла чуть менее простая, поскольку использовать узел от жигулей не было никакой возможности по соображениям компоновки. Зато как нельзя кстати пришелся корпус коробки от автомобиля из другой части страны — Украины. Там уже существовал серийный заднемоторный автомобиль — тот самый запорожец. Из агрегата вытряхнули неудобоваримые для автоспорта ряды, разработали новые и получилась отличная КПП с возможностью менять главную пару без снятия коробки.
70-е годы в Формуле-1 отметились едва ли не самыми прорывными экспериментами в области аэродинамики. Инженеры начали активно работать с прижимной силой автомобилей, что привело к использованию так называемого гранд-эффекта. Суть его проста: если создать область низкого давления между днищем автомобиля и поверхностью трассы. Болид начнет в буквальном смысле присасываться к дорожному полотну, обеспечивая дополнительную прижимную силу, что приведет к увеличению скорости прохождения поворота. Для решения этой задачи Brabham даже экспериментировали с вентилятором, отсасывающим воздух из-под кузова, но самым распространенным оказалось использование днища автомобиля определенной формы.
Отечественное шасси получило продуманный аэродинамический пакет и граунд-эффект. Жесткость амортизаторов можно было регулировать из салона — то есть, пилот уже не просто ехал по трассе, но мог и влиять на настройки автомобиля непосредственно в гонке. Сзади также поставили дисковые тормоза. Основной стала, разумеется, пространственная трубчатая рама с навешанными на неё стеклопластиковыми формами. Для охлаждения двигателя использовали 2 радиатора в боковой части автомобиля. Причем просто сделать охлаждение радиаторов было мало — прорези также обеспечивают дополнительную прижимную силу.
Уровень инженерии и продуманность вполне соответствовали реалиям тех лет. Получившийся болид стал, при условии замены КПП и мотора, проходным в чемпионат “Формула-3” — младшую “Формулу-1”, что было несомненным успехом эстонских инженеров. Некоторое количество шасси даже было продано в капиталистические страны, где ценилось на высоком уровне. Ответ Чемберлену вышел славным — только, к сожалению, позднее практически остановился в развитии.
В 1983 году и без того удачный болид доработали, облегчив шасси и добавив опцию установки ДВС 2106, доведенного до 120 л.с. Облегчение было достигнуто во-многом благодаря использованию сплавов легких металлов, но в “серию” такой вариант не пошел по причине чрезмерной стоимости, поэтому большинство болидов имеют вес в 460 кг. Наиболее легкие и совершенные машины доставались пилотам национальной сборной. Новая формула получила литеру “м” в своем индексе — “Эстония 21М”. Чуть позже появилась “Эстония 21.10”. Одной из главных особенностей стал перенос задних тормозов от приводов на ступицу колеса.
Естественно, на автомобили класса формула нельзя было поставить существовавшее советское “литье”, равно как не стоило использовать и разварки, поэтому специально для них стали появляться уникальные диски огромной ширины. Шутка ли, сейчас, как и тогда диаметр диска ограничен 13”, а ширина колеса — 11,5”! Обуть формулу необходимо было в специальную резину типа “слик” — спортивную покрышку без протектора — которую начали производить специально для новых машин.
С приходом перестройки производство 21 прекратили, хотя уже существующие автомобили продолжали активное участие в различных кубках бывших соцстран до конца 90-х. Только в 2001 году появился активный преемник, перетянувший одеяло на себя — “Формула Русь”, но это уже совсем другая история. Всего на ТОАРЗе было выпущено 295 машин Эстония 21 и производных — наиболее массовых формульных болидов.
Сейчас уже порядком застоявшиеся болиды получили возможность выйти на старт в Moscow Classic Grand Prix — серии исторических автомобилей, которой мы уже касались в рассказе о 2103. При этом формулы едут исключительно массовый старт, что максимально приближает нас к уже ушедшим дням былой славы. Соревнования собирают пилотов не только из России, но и из ближайших республик, где ещё остались мастодонты прошлого. Кроме того “Эстонии” — частые гости на различных исторических пробегах по всей Европе.
Болид, представленный на фотографиях, имеет символичную для “Эстонии” окраску её в некотором роде прародителя — Lotus 87. Окраска легендарного Лотус настолько уникальна, что перепутать её с чем-то, что не является копированием оригинала, почти невозможно. На таком черно-золотом болиде когда-то выступал Найджел Мэнселл, пилот, по некоторым оценкам спокойно проходящий в топ-10 гонщиков “королевы автоспорта”. Приехал он в Москву, кстати, из Германии, а его владелец занимается обслуживанием спортивной техники и тюнингом “Лад”! Вот где интернационализм!
Советская автоспортивная школа готовила пилотов к самым различным соревнованиям, в том числе, как мы видим, к гонкам с открытыми колесами. Если бы обстоятельства сложились немного иначе — кто знает, возможно, первым русским пилотом в Формуле 1 стал гражданин СССР? Спасибо людям, чьими стараниями эти болиды продолжают выходить на старт и мы имеем возможность видеть автоспортивную историю во всей её красе!
