Обычно фразы «это легенда» и «таких уже не делают» относится либо к чему-то, что под капотом вмещает семейство JZ-моторов, либо к старым мерседесам/бмв/вагам (нужное подчеркнуть). Если вы любитель канжозёку и моторного масла по акции — вы наверняка скажете про интегру или сивик. Но один незаслуженно редко вспоминаемый самурай был действительно легендой и почти в одиночку противостоял именитым европейцам. Имя ему NSX.
К концу 1980-х Япония заняла лидирующие позиции в отрасли автомобилестроения. Продукция различных японских компаний успешно продавалась во всем мире, чему способствовало высокое качество и надежность автомобилей, а также их стоимость ниже конкурентов. Одним из лидеров продаж стали автомобили марки Honda. Но производство малолитражек не слишком хорошо показывало истинную мощь автогиганта из Токио, нужно было бросить вызов Олимпу автомобилестроения — производителям суперкаров.
Для этого в 1986 году была сформирована специальная группа инженеров — 200 лучших из лучших со всех заводов Honda. Им был дал полный карт-бланш на любые технологии, любые деньги и собственную сборочную линию — только выполните задачу. Проект был полностью засекречен, чтобы в нужный момент — на моторшоу в Чикаго в 1989 году — произвести настоящий фурор.
Концепция автомобиля для Хонды была в новинку: стояла задача сделать среднемоторный автомобиль, достаточно быстрый, чтобы бросить вызов именитым брендам из Италии и Германии. В то же время машина была ограничена «джентльменским» соглашением автопроизводителей Японии, которое налагало запрет на производство двигателей мощнее 280 л.с.
Для реализации этой задачи впервые в мире кузов и шасси выполнили из алюминия. Это позволило снизить вес относительно аналогичного решения из стали на 220 кг — тогда ещё композитные материалы не были достаточно хорошо изучены и доступны для массового производства.
Двигатель было решено использовать V6, уже частично опробованный в модели Legend, но добавить главную «фишку» всех моторов Honda — VTEC. Эта система изменения хода клапанов позволила добиться от двигателя достаточно ровной полки момента на низких и средних и характерного «подхвата» на высоких оборотах. Впервые в серийном двигателе вместе с коваными поршнями установили титановые — да, да — шатуны. Мощность первого агрегата семейства — C30A — составляла 265 л.с. при 3-х литрах объема. Расположили двигатель при этом не продольно, как это обычно бывает в среднемоторной компоновке, а поперечно, что в конечном итоге позволило добиться идеальной развесовки 50:50 не только по осям, но и по сторонам.
Располагается двигатель, как это ни странно, не под той кузовной панелью, что вы бы назвали капотом. И уж тем более не там, где у среднемоторного автомобиля багажник. Двигатель под задним стеклом, которое также открывается, давая доступ к совсем небольшому проему в кузове. Багажник у NSX действительно сзади, его размеры ммм неплохи для данного класса. Спереди же располагается запасное колесо и технические узлы.
Всё это позволило создать Honda очень хороший автомобиль. Но легендарным и бескомпромиссно быстрым на гоночном треке его помог сделать один тест-пилот. Кто бы вы думали это был? Как раз в те годы за Mclaren-Honda выступал Айртон Сенна. В 1989 году его пригласили на закрытую презентацию новой модели и, разумеется, пустили за руль. Волшебник (так называли Айртона) в красных мокасинах с белыми носками показал удивительный пилотаж, после чего высказался о недостаточной жесткости подвески. Незамедлительно было добавлено порядка 50% жесткости, после чего Сенна ещё принимал участие в конечной доводке автомобиля. Близкие говорят, что автомобиль настолько понравился чемпиону, что Хонда подарила ему сразу 2 NSX, на которых он регулярно ездил.
За экстерьер фанаты Ferrari новый автомобиль невзлюбили, сравнив его с 488 и F40. Да, некоторые основания для этого были, но опять же — а как должен выглядеть суперкар из 90-х, если не приплюснутым сверху, с агрессивными линиями и широкой кормой? Но в то же время сходство весьма условно и автомобиль крайне самобытен, что гарантирует его отличный вид в любые времена — сами посудите, неужели сейчас его дизайн неактуален? Одни только откидывающиеся фары чего стоят. Да, это давно вышло из моды у автопроизводителей, но не потеряло своего шарма у автолюбителей.
Интерьер автомобиля, как и всех Хонд, пропитан функциональностью. Узнаются мотивы, знакомые всем по Civic EK и Integra, но кратно измененные под другой класс автомобиля. Сиденье расположено так, чтобы обеспечивать полулежачую посадку за рулем, на манер спортивного болида. Педали, рычаг КПП и руль расположены друг относительно друга почти идеально, что очевидно из видео с Сенной, на которое я ссылался ранее. Разумеется, много-много кожи, поскольку все-таки стояла задача сделать не ультимативный спортивный снаряд, а суперкар.
Остекление — отдельный предмет гордости инженеров. Во время разработки они вдохновлялись истребителем F-16 в плане обзорности. В результате машина дает максимальный обзор для автомобиля такого класса.
Обратите внимание на шильдик на фотографиях, который не похож на привычную нам букву H. Всё верно, в 1986 году Honda создала премиальное подразделение Acura, основной задачей которого стал выпуск премиальных автомобилей. Создавался он в первую очередь для североамериканского рынка, чтобы немного изменить представление о Honda в сторону более статусных автомобилей. Сугубо маркетинговый ход, призванный повысить продажи, обернулся в первую очередь более богатыми комплектациями, поскольку рынок США традиционно был несколько более требовательным к качеству материалов отделки. Техническая же часть даже в обычных автомобилях менялась не сильно, у NSX никаких различий не было вовсе.
Машина, о которой мы сегодня говорим, несколько отличается от представленной в 89 году. В 2001 году вышел рестайлинг модели, который позволил ей ещё несколько лет продержаться на конвейере. «Слепые» фары были заменены на обычные, что несколько приблизило автомобиль к актуальным на тот момент тенденциям дизайна. Двигатель доработали, изменив объем до 3,2 литра и мощность до 280 л.с., но всем предельно ясно — это только, чтобы соответствовать соглашению об ограничении мощности. Простейший тюнинг выпускной системы и ECU позволял увеличить отдачу до 320+ л.с. Пятиступенчатая механическая КПП уступила место 6-ти ступенчатой, однако у вас всегда была возможность купить машину с АКПП.
В отличие от своих европейских конкурентов, NSX действительно мог использоваться как автомобиль на каждый день. Да, он был жестче, чем малолитражный хетчбек и бескомпромисснее бизнес-седана, но он не рычал на всю улицу без нужды, не создавал особых проблем при парковке и по паспортным данным его расход был далек от 30 литров на 100 км. Его можно было бы назвать народным суперкаром, но его цена… Она оказалась несколько высоковата и чуть дешевле Ferrari, что привело к довольно низким продажам. Причиной этому стало отсутствие некоего ореола богатства и успеха, элитарности, который просто не мог создать автомобиль, рожденный технологиями, прогрессом и скоростью. Однако он обрел своих фанатов и купить сейчас такой — задача почти невыполнимая. А раз так — спустя много лет можно будет встретить абсолютно живой экземпляр в чьей-то частной коллекции. Во всяком случае до тех пор, пока гибель императорских пингвинов не вынудит нас отказаться от 98 бензина.
