Sumergirse en el mundo del verdadero JDM que ha perdurado a lo largo de los años siempre es interesante. Nunca ha habido, y quizás nunca habrá, una abundancia de modelos tan diversos como los japoneses de los años 80. Y las diferencias entre los compañeros de línea de ensamblaje no siempre eran tan evidentes. Hoy vamos a hablar sobre un automóvil que no encajó en la línea de productos de Toyota del nuevo siglo, pero que dejó su huella en la historia de la industria automotriz japonesa. En su momento, podría haber compartido parte del renombre del Hachi-Roku (AE86) y el Hachigo (AE85).
La Toyota Carina debutó en 1970 sobre la base del popular Celica. Puede sonar extraño ahora, pero el nuevo automóvil estaba destinado a tener un diseño más “deportivo” para atraer a un público joven. Sí, estamos acostumbrados a asociar el Celica con los impresionantes cuerpos T180 y T200, y el menos exitoso T230, que era aún más deportivo, pero en los años 70 las cosas eran diferentes. Más tarde, el automóvil recibió la plataforma Corona, lo que nuevamente condujo a la estandarización y la reducción de costos de producción. Por cierto, Carina no es el nombre de alguna esposa a la que Toyota decidió honrar con todo un modelo, sino que es una constelación: fue un paso lógico desde el nombre Celica, que se deriva de una palabra que se traduce aproximadamente como “celestial”.
En su primera generación, el diseño del cuerpo presentaba las líneas clásicas de Toyota de esa época, motores con capacidades desde 1.5 hasta 2.0 litros, y la disposición clásica FR: motor delantero y tracción trasera. En general, el equipamiento de los autos era bastante completo e incluso incluía transmisiones automáticas de 2 y 3 velocidades. Se decidió vender el nuevo automóvil también en los mercados de Estados Unidos, pero el inicio de las ventas coincidió desafortunadamente con la introducción de un arancel del 10%, lo que elevó el precio y redujo el número de unidades vendidas. De hecho, este fue el momento en que Toyota comenzó a considerar seriamente establecer la producción de sus automóviles en los Estados Unidos.
Carina, о которой сегодня идет речь, имеет индекс AA60 – 4-х дверный седан 1983 года выпуска. Третье поколение, к которому она относится, стартовало в 1981 году и продержалось на выпуске до 1988 года. Модель получила ещё более угловатый дизайн, следуя моде тех лет, но сохранила “правильную” компоновку – привод всё ещё был на заднюю ось, хотя это уже была “песнь феникса” – более задний привод массово в Карине не использовался. Это позволило частным командам под флагами Японии принять участие в ралли “Дакар” в 1981 и 1982 годах. Но само шасси уже было общим с Corona. Зеркала, опять же, продолжая традиции предшественников, заняли свое место на передних крыльях, а “мордашка” получила 4 прямоугольные фары.
La Carina de la que estamos hablando hoy tiene el código AA60: es un sedán de 4 puertas fabricado en 1983. Pertenece a la tercera generación, que comenzó en 1981 y se mantuvo en producción hasta 1988. Este modelo adoptó un diseño aún más angular, siguiendo la moda de la época, pero mantuvo la disposición “correcta”: la tracción todavía estaba en las ruedas traseras, aunque ya era una característica poco común en la Carina. Esto permitió que equipos privados bajo banderas japonesas participaran en el Rally Dakar en 1981 y 1982. Sin embargo, el chasis ya era compartido con el Corona. Los espejos, siguiendo las tradiciones de sus predecesores, ocuparon su lugar en los guardabarros delanteros, y la parte frontal recibió 4 faros rectangulares.
La gama de motores, como siempre con los japoneses, resultó bastante amplia. Para satisfacer a los conductores más económicos, se desarrolló un motor diésel de 1.8 litros con una potencia de nada menos que 65 hp. Dado el peso del automóvil de alrededor de una tonelada, vivir con ese motor era difícil, aunque económico y en general posible. Pero el ejemplar en las fotografías tuvo más suerte, ya que recibió el 3A-U (en algunos mercados 3A-II). Este modesto motor de 1.5 litros con 4 cilindros y 8 válvulas, controladas por un solo árbol de levas (SOHC), ya contaba con catalizador. Un carburador se encargaba de la admisión. ¡Pero no pienses que era lo mejor que podía haber! En octubre de 1982 se presentó el 3T-GTEU, detrás de cuyo complicado nombre alfanumérico se escondía un verdadero 1.8 turbo con nada menos que 160 hp para el acabado GT-TR! O, lo que es igualmente importante, podías optar por el “mismo” 4A-GEU, similar al mencionado AE86.
El interior no deslumbraba con grandiosidad, pero no se esperaba que lo hiciera. Todo estaba hecho de manera extremadamente ordenada y funcional, pero los ingenieros se lucieron completamente en el panel de instrumentos. No solo era digital, ¡el lugar principal estaba reservado para el tacómetro! Además, estaba diseñado de manera similar a un gráfico de potencia de un banco de pruebas: desde el principio te estaban insinuando que tu automóvil podía hacer más, solo necesitabas llevar el motor hasta las 4000 rpm. Es una lástima que ese tipo de decisiones se hayan quedado en el pasado.
Alguien podría objetar, diciendo: “¡Todos los coches japoneses de esa época se parecen hasta el extremo!”, pero eso es solo a primera vista. A diferencia de lo que vemos en los fabricantes de automóviles modernos, los diseñadores no priorizaban la uniformidad, sino que intentaban incorporar en cada modelo un carácter que satisficiera al comprador. Es por eso que la línea de modelos creció tanto y por eso tan pocos han llegado hasta nuestros días. Eran capaces de complacer a todos los gustos. ¡Hasta la próxima, amigos!
