Renault Clio Sport V6 2001 

Los fabricantes de automóviles franceses están fuertemente asociados con algo extravagante, a veces incluso futurista y, según los rumores populares, poco confiable. Sin embargo, Peugeot, Citroen y Renault tienen una rica historia en el automovilismo, lo que significa que son perfectamente capaces de construir un automóvil rápido para la carretera.

A finales de la década de 1990, Renault se dedicaba a consolidar su posición en el mercado de automóviles económicos, principalmente compactos. Mientras BMW y Mercedes competían por la cantidad de caballos de fuerza en sus sedanes de negocios completamente locos, el fabricante de la ciudad de Boulogne-Billancourt tenía que hacer automóviles para escenas de accidentes totales, como las famosas persecuciones en la película “Taxi”. Pero en el año 2000, Renault, que ya se había establecido como especialista en motores, adquiere el equipo de Fórmula 1 Benetton y se prepara para sorprender al mercado con algo inusual y rápido. Por ejemplo, un hatchback de motor central.

¿Por qué no construir un monstruo de tracción total con la disposición tradicional y competir con Subaru y Mitsubishi? El hecho es que Renault ya había creado un automóvil similar para competir en el famoso Grupo B del rally mundial. Han pasado casi 20 años y los pequeños automóviles de motor central no se han establecido en las líneas de producción de fabricantes globales, excepto algunos deportivos y modelos individuales de Toyota. Pero fue un movimiento de imagen realmente bueno.

Como plataforma base, se eligió el Clio, que en 1998 recibió un nuevo cuerpo. Renault, evaluando objetivamente sus propios recursos y dándose cuenta de que no podría crear tal proyecto solo con sus propias capacidades de producción, tuvo que negociar la transferencia del trabajo al taller de Tom Walkinshaw Racing (TWR), que se encargó del desarrollo adicional del proyecto y su producción en serie. Había mucho trabajo por hacer, pero el taller estaba acostumbrado. En el pasado, habían trabajado en autos de carreras de circuito de Mazda y Rover de forma privada, luego crearon una empresa conjunta con Jaguar: JaguarSport, y posteriormente trabajaron con Volvo en la creación de la plataforma C70, derivada del 850. Además, desde 1996, TWR era propietario del equipo de Fórmula 1 Arrow, que aunque no era de primera categoría, dejó su huella en la historia de las carreras reales.

Una de las primeras cuestiones en la agenda fue la elección del motor. Optamos por el ES9, un motor V6 de aluminio con un ángulo clásico de bloque en V de 60 grados y un sistema de distribución DOHC de 24 válvulas. Este motor fue utilizado por primera vez en el Peugeot 406 coupé, y posteriormente se instaló en muchos otros automóviles del grupo PSA y Renault. Para el nuevo Clio RS, aumentamos la potencia a 230 caballos. Se utilizó una transmisión manual de 6 velocidades, todo muy deportivo, todo muy serio.
Para poder instalar este motor en un hatchback en posición central, tuvimos que sacrificar los asientos traseros: ahora el V6 ocupaba ese espacio y el coche se convirtió en un biplaza. Pero eso no fue suficiente: también necesitamos ensanchar considerablemente la carrocería, lo que resultó en uno de los mejores kits de carrocería de fábrica de la época. Pero simplemente ensanchar la carrocería no fue suficiente, también tuvimos que aumentar su rigidez, lo que agregó hasta 300 kg de peso adicional al automóvil.

El Clio RS V6 comenzó a fabricarse en Suecia en 2001. Según se dice, los primeros clientes quedaron impresionados por la “agilidad” del automóvil en la carretera, pero algo sorprendidos por sus características dinámicas: tardaba 6.2 segundos en llegar a los 100 km/h. La cuestión es que dos años antes, salió al mercado el Clio 172 RS, que se parecía mucho más a un vehículo estándar, utilizaba el mismo esquema de tracción y colocación del motor y tardaba medio segundo más en llegar a los 100 km/h. Tampoco ganó mucho en velocidad máxima: 235 km/h frente a los 222 km/h del modelo de tracción delantera. El peso adicional hizo efecto, pero ya no se podía hacer nada al respecto, de lo contrario, el automóvil simplemente no tendría la oportunidad de tomar las curvas de manera tan perfecta y operar el motor en una ubicación no estándar. Un año después, el motor se mejoró, añadiendo otros 25 caballos de fuerza. Además, el automóvil de tracción trasera con motor en posición central exigía al conductor habilidades y destrezas mucho mayores que su contraparte de tracción delantera. El sobreviraje, por ejemplo, se producía y se desarrollaba mucho más bruscamente que en los automóviles de diseño clásico, con el motor en la parte delantera y la tracción en el eje trasero. Pero no estaba destinado a ser un coche deportivo de masas, por lo tanto, los potenciales clientes debían comprender claramente qué tipo de automóvil estaban comprando.

A simple vista no lo parece, pero muchas piezas se tomaron del Clio convencional. Por supuesto, la suspensión rebajada, los frenos y el motor seguían siendo únicos, pero incluso en el interior se podía ver el clásico Clio. Era un ejemplo de principios de los años 2000, cuando el biodesign ya había cobrado fuerza y obligaba a los diseñadores a utilizar el compás en su trabajo, cada vez más y más. Discreto y minimalista, el interior, con su apariencia, mostraba claramente que no tenía intención de distraer al conductor de la carretera. No había ninguna referencia a los coches deportivos, excepto por una pequeña placa entre los asientos con el nombre del automóvil.

Por fuera, todo es mucho más atractivo. El Widebody resultó ser verdaderamente impresionante: incluso después de años, la carrocería se ve fresca y llamativa. El esquema de ubicación del motor garantizaba algunas características relacionadas con la refrigeración. Tuvimos que idear conductos de aire que se colocaron cerca de los guardabarros traseros e integrarlos de manera armoniosa en el aspecto general. Por cierto, junto a ellos se encuentran las manijas de las puertas: ahí es donde realmente se nota que es un verdadero deportivo. La parte trasera podría incluso considerarse ejemplar: tiene la cantidad justa de agresividad y tubos de escape necesarios para el automóvil. Si tuviera un ejemplar como este, siempre me acercaría desde atrás. La parte delantera y el resto también son buenos, pero eso ya es cuestión de preferencias personales.

Detrás del volante, el automóvil se asemeja más a un Gran Turismo que a un deportivo. Debido a que labase de la carrocería fue diseñada para un hatchback urbano, la visibilidad incluso con el motor detrás del conductor resultó excelente. La dirección es ligera y rápida: el eje delantero está menos cargado de lo que es común en los hatchbacks de tracción delantera. El motor tiene una aceleración suave y un sonido increíblemente agradable, sin molestar demasiado al conductor. La única dificultad que encontramos fue el radio de giro debido al diámetro de las ruedas más grandes. Después de todo, los largueros se calcularon para diferentes tamaños. Pero su hábitat no son las estrechas calles del centro de Moscú o los suburbios italianos, su hábitat son las carreteras rurales. Preferiblemente con muchas curvas.

Antes de la actualización en 2002, de la cual pueden encontrarse más detalles en futuros materiales, se fabricaron 1513 ejemplares de este modelo. A menudo escuchamos que “ya no se hacen autos así”, pero esto se aplica mucho más al Clio RS V6. Es un juguete bastante costoso, creado a partir de un automóvil no muy notable cuyo único propósito es hacerte sonreír. Tal vez también asustarte un poco, pero siempre manteniendo su amigable personalidad. ¿Volverán los fabricantes de automóviles masivos a la configuración de motor central? El tiempo lo dirá, estaremos esperando por ellos.

El material fue realizado por:
Fotógrafomccarthy606
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