Industria automotriz de Japón en sus años dorados dio lugar a muchos deportivos, lo que regularmente frustraba a los competidores europeos en términos de nervios y ventas. A menudo, representantes del país del Sol Naciente resultaban ser más rápidos, económicos y confiables que los automóviles de marcas famosas con un linaje de carreras impresionante. La mayoría de los deportivos, lamentablemente, solo quedaron en las páginas de la historia o ahora se utilizan más como una herramienta de marketing, como el nuevo Supra, pero algunos han sobrevivido hasta nuestros días en pleno estado de batalla. Hoy hablaremos sobre el Skyline y su versión más famosa, el GT-R.
Contrariamente a la opinión de muchos, la historia del Skyline no comienza en la línea de modelos de Nissan, sino en la empresa llamada Prince Motor Company. En 1957, el automóvil salió al mercado y representó una imitación máxima del diseño estadounidense, lo cual no era raro para los japoneses en ese momento. En realidad, el Skyline era una plataforma llamada ALSI, la base para sedanes y station wagons, y BLRA, la plataforma para coupés y convertibles. El modelo gozaba de una demanda constante, lo que permitió lanzar la segunda generación, el S50, en 1962. Estos eran automóviles gloriosos en apariencia, sin ninguna agresividad, pero en 1964 los ingenieros de Prince decidieron cambiar un poco las reglas del juego y crear un automóvil deportivo. Sin complicaciones, siguieron el camino de muchos talleres de sintonización y simplemente colocaron el motor de una versión más sólida de la Gloria en el chasis de un sedán pequeño. Esto requirió alargar la distancia entre ejes en 20 centímetros, pero esos detalles no podían detener el pensamiento creativo. El nuevo deportivo se llamó Skyline GT y se convirtió en el primer ladrillo para la aparición del GT-R. En su primera carrera, el vehículo ocupó las posiciones del segundo al sexto lugar, lo que llenó de alegría a los altos ejecutivos y permitió lanzar una versión de producción, el Prince 2000GT, el precursor de la línea GT-R.
En 1966, Nissan adquirió la empresa Prince con ambiciones en cuanto a la división deportiva. Dos años después, salió la siguiente generación del Skyline con el código C10 y, lo más importante, una variante GT-R. Era un modelo base, pero equipado con un motor de seis cilindros en línea, con una cilindrada de 2 litros y una potencia de 160 caballos de fuerza. Además de ganar innumerables carreras, también se convirtió en el automóvil favorito de los corredores callejeros, ya que en aquel entonces, 160 caballos de fuerza era más que significativo, dada su masa ligera.
En septiembre de 1972, apareció la versión GT-R del Skyline C110. Equipado con el motor en línea de 2 litros “S20”, tenía frenos de disco en ambos ejes. El apodo “Kenmari” surgió de un anuncio de televisión en el que una joven pareja conducía este automóvil, mostrando al público todas las ventajas de ser propietario de un Nissan. Actualmente, esta generación se considera casi la más elegante, aunque es prácticamente imposible verla en persona, ya que se produjeron solo 197 unidades y la producción del GT-R se detuvo en marzo de 1973 durante 16 largos años. La razón fue simple, el mundo se estaba preparando para la crisis del petróleo y la demanda de autos de alto consumo de combustible disminuía implacablemente. Nissan necesitaba mantenerse a flote, por lo que incluso el equipo de carreras de fábrica tuvo que retirarse. El rugido de los motores potentes cesó y comenzó la era de los vehículos de bajo consumo.
Sin embargo, esto no es del todo cierto. Si bien se hizo hincapié en los automóviles económicos para garantizar la supervivencia de la marca en tiempos difíciles, esto no significó el fin de los avances tecnológicos. En 1977, se lanzó el Skyline en la carrocería C210(211), que se ofrecía tanto con los tradicionales motores de seis cilindros en línea como con motores de la familia CA, que eran motores de cuatro cilindros en línea. Durante los 5 años de producción, se vendieron un impresionante número de 537,727 automóviles. Pero vale la pena mencionar la versión GT-EX, que aunque no era un GT-R en el sentido completo de la palabra, contribuyó a la formación del futuro monstruo. Estaba equipada con el motor L20ET, un motor de seis cilindros en línea turboalimentado con una potencia de 145 caballos. Fue el primer automóvil con turbocompresor producido en serie en Japón.
En 1984, el grupo automotriz decidió volver a hacer esfuerzos. Desde la adquisición de Prince por parte de Nissan, había dos divisiones dedicadas a la tecnología deportiva: Oppama Works y Omori Works. En su lugar, se creó una nueva compañía, y se llamó a esta compañía Nismo, abreviatura de Nissan Motorsport. El nuevo departamento se encargó de todo lo relacionado con los automóviles de alto rendimiento y la participación de la empresa matriz en el automovilismo. Después de un breve periodo en el bólido deportivo llamado Saurus, los ingenieros se pusieron manos a la obra para revivir la leyenda de los circuitos y las carreteras japonesas: el futuro Skyline R32 GT-R.
El modelo base R32 se convirtió en la octava generación del Skyline y fue una mejora de los modelos clásicos anteriores. A lo largo de los años, la “línea celestial” desarrolló su propio diseño y un estilo de faros traseros reconocible: los icónicos “blinis” se volvieron tan populares que incluso fueron copiados por otros fabricantes para los faros de sintonización. De todos los tipos de carrocería, solo se mantuvieron el sedán y el coupé, ambos con las populares puertas “sin marco” de la época. La gama de motores incluía los motores de cuatro cilindros de la serie CA y los motores de seis cilindros de la serie RB, que estaban destinados a convertirse en la insignia de los potentes Nissans durante los próximos años, aunque cada uno con sus propias características. Para mejorar la maniobrabilidad, se introdujo el sistema HICAS, que era un sistema de dirección en el eje trasero que funcionaba hidráulicamente y permitía que las ruedas traseras giraran ligeramente en las curvas para seguir el movimiento de las ruedas delanteras. Pero todo esto fue solo el preludio de la aparición del verdadero monstruo con la insignia GT-R.
Esto ocurrió en el mismo año, 1989. En ese momento, para participar en carreras de carrocería, los automóviles debían ser homologados, es decir, se debía producir una serie limitada de automóviles que fueran lo más similares posible a los bólidos de competición. El GT-R se produjo cumpliendo de inmediato con los requisitos del Grupo A, lo que para los competidores solo significaba una cosa: el campeón había regresado. El automóvil contaba con tracción integral en las cuatro ruedas del sistema 4WD ATTESA ETS. Si intentamos descifrar esta abreviatura, podríamos invocar al diablo por accidente, pero en esencia era una tracción integral distribuida electrónicamente. La mayor parte del tiempo, el automóvil tenía tracción trasera, pero en caso de pérdida de tracción, podía redistribuir rápidamente hasta el 50% del par motor hacia el eje delantero. En cuanto a la potencia, contaba con el legendario motor RB26DETT, un motor de doble turbo de seis cilindros en línea que era considerado el equivalente de la serie JZ de Toyota. Antes del lanzamiento del GT-R, los fabricantes de automóviles japoneses llegaron a un acuerdo gentleman, conocido como Jishu-kisei, que limitaba la potencia de los motores a 280 caballos de fuerza. Nissan se excedió un poco al asignar una potencia máxima de 286 caballos, pero esto solo fue en papel. En realidad, el nuevo deportivo fácilmente podía tener alrededor de 500 caballos de fuerza.
¿Hace falta decir que el nuevo descendiente fue un glorioso heredero de su linaje? 29 victorias en 29 carreras del JTCC, títulos en ese mismo campeonato de 1990 a 1993, estableció un nuevo récord en el circuito de Nürburgring para un automóvil de producción en serie… El dominio del automóvil fue prácticamente ilimitado. Después de aplastar a todos en Japón, Nismo llevó su creación a Australia, mostrando cómo ganar carreras, y luego a Europa y Estados Unidos. La lista de títulos, victorias y récords simplemente no tiene sentido enumerarla, ya que el automóvil era tan dominante que fue apodado “Godzilla”. Según la leyenda, el GT-R fue nombrado así en honor al monstruo de las películas y cómics, por influencia de los australianos, para quienes esta nueva bestia realmente emergió del mar, destruyó el orden establecido en las carreras y dominó totalmente durante varias temporadas. Sin embargo, también existe otro mito, según el cual se dice que se le llamó Godzilla porque tenía una gran potencia pero unos frenos muy pequeños, apenas encajados en las llantas de 16 pulgadas de fábrica, lo que provocaba sobrecalentamientos y problemas de frenado. Los frenos grandes los incorporó el GT-R en la versión V-spec, donde se instalaron los mecanismos de Brembo en llantas de 17 pulgadas.
En 1993, se presentó el nuevo Skyline en la carrocería R33. El diseño exterior resultó bastante controvertido: las formas del cuerpo se hincharon, los faros delanteros se estrecharon considerablemente y los faros traseros, aunque conservaban los tradicionales “blinis”, eran ahora un conjunto completo y claramente formado. Se abandonó por completo la idea de motores de cuatro cilindros, dejando el motor “más pequeño” RB20E. Para los motores “mayores” RB25DE y RB25DET, se incorporó un sistema de cambio de fase del árbol de levas, lo que aumentó ligeramente la potencia y redujo el consumo. Pero el mundo esperaba más, el mundo esperaba el GT-R. Y tuvieron que esperar un par de años más.
Se dice que en 1993, simplemente no tuvieron tiempo para completar el nuevo deportivo, algunos dicen que era necesario vender los chasis BNR restantes. Como sea, tuvieron que esperar hasta 1995 para lanzar el GT-R. El nuevo automóvil resultó ser a la vez nuevo y antiguo, con una carrocería con formas diferentes.
El RB26DETT se mantuvo prácticamente sin cambios, con algunas mejoras en el sistema de sobrealimentación y finalmente alcanzando una potencia de 300 caballos de fuerza, una marca psicológica. El sistema de dirección en las ruedas traseras HICAS recibió el prefijo “Super”, en esta ocasión de manera más completa, ya que los primeros experimentos con esta tecnología se llevaron a cabo en el R32 GT-R. Este sistema se basa en la dirección eléctrica en lugar de la hidráulica, y además utiliza sensores propios, no solo el sensor de velocidad. Todos los automóviles recibieron frenos Brembo para evitar cualquier problema del modelo anterior.
