Cuando ocurre una fusión, ambas partes pierden algo y ganan algo. Por ejemplo, al fusionarse con un automóvil realmente rápido, ganas una sonrisa feliz, pero pierdes dinero en tu cuenta bancaria debido al gasto de combustible, por ejemplo. O al fusionarte con una botella de buena cerveza, ganas sabor, pero pierdes la capacidad de conducir. O al fusionar Nissan con Renault, aumentas las ganancias, pero recibes un Almera G15. Pero vayamos por partes.
En 1968, los japoneses en Nissan, siguiendo un esquema que ya conocíamos bien, decidieron que no bastaban el Bluebird 510 y el Cedric 130, debían llenar un vacío entre ellos. Así nació el Nissan Laurel, representante de la clase ejecutiva para aquellos que no necesitaban dimensiones excesivamente grandes. Decidieron ensamblar el modelo en las instalaciones de Prince Motor Company, absorbida por Nissan. El simbolismo de esto se entenderá más adelante.
El C32, que puedes ver en las fotos, es la quinta generación del Laurel. Se produjo desde 1984 hasta 1989 bajo su propio nombre, y aún sobrevivió hasta el año 93 bajo el nombre de Crew, especialmente para las necesidades de los taxis como una alternativa al Mark 2 de Toyota. Para el consumidor, además de las marcas mencionadas, compitió también con el Toyota Cresta y el Honda Vigor. Como era tradicional en esos días, podías elegir entre un sedán o un hardtop.
Este automóvil tiene similitudes con el modelo Skyline de esa época, y no es una coincidencia: uno de los principales desarrolladores fue Osama Ito, quien previamente trabajó en el Skyline R31-32. La plataforma también fue utilizada del Skyline para la estandarización. El aspecto exterior, por supuesto, está impregnado de tendencias americanas: una parrilla frontal cromada masiva, faros bastante discretos, formas cuadradas angulares. El automóvil es sin duda sobrio, aunque no de dimensiones gigantescas como su “hermano mayor”, el President.
El automóvil se vendió para exportación y fue el último Laurel que se podía comprar oficialmente fuera de Japón: desde 1989, la exportación de este modelo se detuvo para siempre, quedando exclusivamente para el mercado interno. Por lo tanto, el más tardío C33 es puramente JDM tal como es. Y en Europa, en lugar de él, apareció el Maxima, una clase ejecutiva moderna con tracción delantera, un motor más grande y un túnel de transmisión más bajo, ya que el eje de transmisión ya no está presente.
En muchos aspectos, este no tan sorprendente a primera vista automóvil japonés fue innovador. Fue el primero en presentar espejos laterales eléctricos retráctiles. También fue el primero en presentar la suspensión Super Sonic Suspension, una suspensión activa de Nissan que posteriormente se instaló en los modelos “de gama alta”. Pero lo más importante: fue en este automóvil donde aparecieron los motores de la legendaria serie RB.
Por supuesto, no era el RB26 DETT de inmediato, en el que seguramente estabas pensando. Cada motor instalado en deportivos o simplemente versiones “calientes” tiene algún pariente básico, en el que se perfecciona el conjunto de biela y pistón, el funcionamiento de la culata y así sucesivamente. Por lo tanto, el primer paso en la nueva era de los motores más deportivos de Nissan (excluyendo el tiempo actual) fue el RB20. Como sucesor en línea, al igual que sus descendientes, era más pesado que los motores de cuatro cilindros y se ubicaba parcialmente detrás de la “base” del automóvil, pero con el mantenimiento adecuado y sin sobrecalentamientos (comunes en los motores en línea) podría ser un motor “millonario”.
También estaban disponibles motores igualmente conocidos como el CA18, que conocemos por los primeros Silvia, el diésel LD28 y el V6 con turbocompresor, designado como VG20. Un buen conjunto para la clase ejecutiva, además con la opción de montar tanto una transmisión manual (de 4-5 velocidades) como una automática (de 3-4 velocidades). En cuanto a la potencia, todo estaba bien, pero…
Pero en 1987, ocurrió un restyling: el automóvil adquirió nuevos parachoques grandes, una parrilla frontal actualizada y una nueva gama de motores. Ahora estaba disponible el digno predecesor del motor GT-R: ¡el RB20DET! Con seis cilindros, 24 válvulas, 2 litros de capacidad y un solo turbo, estaba listo para entregarte 175 caballos de fuerza en su máximo rendimiento. Un resultado bastante bueno para esa época.
En este automóvil se instaló el motor diésel RD28, que también fue el resultado de una actualización del LD28. Básicamente, es un pariente del RB, pero con un tipo diferente de combustible. Con una potencia de 94 caballos de fuerza, que no parece impresionante, ¡pero un par motor de 177 Nm está disponible desde 2400 rpm! Un verdadero “toro” de la época, por lo que fue amado por aquellos que apreciaban los diésel.
El interior está en el mejor estilo japonés. Todo es cuadrado, aunque no hay muchos controles, se ven estrictos y concisos. La forma del volante no es demasiado convencional: aunque tiene 4 radios, están dispuestos en ángulo recto entre sí. La palanca de freno de estacionamiento está sospechosamente cerca del conductor: claramente está insinuando algo, ya que el Laurel, obviamente, viene con tracción trasera. Los asientos de felpa, como siempre, dicen “no, no queremos ningún apoyo lateral”. Pero son cómodos.
¿Y qué tiene que ver esta historia sobre fusiones de la que hablé? La quinta generación, aunque no fue la última, la vida del modelo no resultó ser mucho más larga. En 2003, después de cambiar otras 3 generaciones hasta la octava después de la fusión de Renault y Nissan, los grandes jefes decidieron abandonar el Laurel a favor del Teana. La decisión fue dictada por el espíritu de los nuevos tiempos, el cambio de ideologías de diseño de automóviles (la tracción trasera ya estaba muerta). Bueno, los reyes mueren, pero viven los nuevos reyes, y algún día, muchos años después, escribiremos sobre la tan sentimentalmente amada Maxima y el Almera G15. Pero eso no está confirmado.
