Honda City Turbo II 1983

A lo largo de los años, VTEC se ha convertido en una verdadera religión para los fanáticos de la marca Honda. Pero, ¿existía la vida hot-hatch antes del Civic y había tecnologías antes del cambio de las fases de distribución de gas?

La respuesta a esta pregunta hay que buscarla lejos en la historia, y eso es lo que haremos hoy con este pequeño Honda, que probablemente fue el primer microcoche verdaderamente rápido de Japón. Aquí tienen al Honda City Turbo 2, un pequeño pero muy formidable antepasado de la clase de los autos ultracompactos pero extremadamente rápidos.

Todo comenzó en 1981, cuando Honda lanzó al mercado el modelo básico Honda City, un compacto automóvil de tres puertas, cuyo nombre indicaba su adaptación para el uso urbano. Para su aparición y desarrollo, que se llevó a cabo desde 1978, hubo varias razones. Primero, en las ciudades millonarias de Japón comenzaron a aparecer atascos de tráfico – no, esto no fue un invento de Moscú o Nueva York, como muchos podrían pensar. En segundo lugar, la cuestión ecológica ya empezaba a preocupar al gobierno japonés y, por consiguiente, a los fabricantes de autos japoneses. En tercer lugar, el ejemplo del Mini en otra parte del mundo mostró a los automovilistas que la felicidad no está en el tamaño, sino en la habilidad – el Rally de Montecarlo de 1964, 1965 y 1967 son testigos de ello.

El resultado fue un carrito de supermercado con un motor de motocultor – CCVC de 1.2 litros y 61 hp, ruedas delgadas y pequeñas R12 y un centro de gravedad bastante alto con una vía no muy ancha – todo estrictamente según las especificaciones técnicas de los jefes de Honda. Junto con el City, Honda le ofrecía comprar un pequeño ciclomotor plegable Motocompo, que cabía perfectamente en el maletero – digamos que te atascabas en un embotellamiento, sacabas el ciclomotor y te ibas. Pocos japoneses apreciaron esta innovación, aunque las ventas fueron decentes.

Y todo podría haberse quedado así, si no fuera por el hijo de Soichiro Honda, Hiroto, quien era un fanático de las carreras de autos y construía motores para varios bólidos deportivos. Su compañía Mugen Power en ese momento no era conocida por nadie excepto los automovilistas deportivos y no mantenía ninguna relación comercial con la compañía de su padre, pero ya había ganado reputación en las carreras.

En una ocasión, el hijo sugirió a su padre probar construir algo realmente interesante a partir del City. La primera idea que vino a la mente del ingeniero fue reemplazar el modesto motor 1.2 con el motor “de combate” Mugen FJ1300 de los Civic y colocarlo en el centro para resolver de inmediato todos los problemas de distribución de peso. Pero el chasis ya estaba desarrollado y nadie permitió montar un motor de carreras en un automóvil civil – y mucho menos en el centro, Carl – por lo que Hiroto tuvo que hacer magia con el motor civil existente. VTEC aún no se había inventado, pero querían ir rápido, ¿qué hacer? La respuesta correcta es lógica para nosotros ahora y absolutamente atípica para Honda: ¡solo necesitamos agregar un turbocompresor!

Pero Mugen no habría sido un taller deportivo si todo hubiera sido tan simple. Lo primero que había que hacer era elegir un turboalimentador. Teniendo en cuenta la modesta cilindrada del motor, el “caracol” también tenía que ser de tamaño pequeño. No había una solución lista en el mercado, por lo que la compañía IHI, fabricante de turbocompresores, y Honda desarrollaron el modelo RHB51, un pequeño turbo listo para girar hasta 150,000 revoluciones por minuto en el bloque original de 1.2 litros.

Pero no todo fue tan simple, y aquí hablamos específicamente del modelo Turbo II. Luego llegó el momento de utilizar tecnologías del mundo de la Fórmula 1. La reina de las carreras de autos en aquellos años, como ahora, era una especie de polígono para ingenieros, donde los equipos de fábrica probaban soluciones que luego se transferían parcialmente a los automóviles de producción. Una de esas soluciones fue el sistema de control del motor PGM-FI – Programmed Fuel Injection. El principio de funcionamiento es comparable con las ECU modernas: el sistema recopila datos de los sensores constantemente, procesándolos con una computadora de 8 bits, y aplica una de las cinco cartas de combustible dependiendo de la calidad del combustible y las condiciones externas. Luego, el sistema controla la apertura de cada uno de los cuatro inyectores de combustible independientes por separado y corrige (sí, electrónicamente) la presión generada por el turbo. El sistema se basa en sensores MAP y de temperatura de los gases de escape. Hablando de la presión del turbo, en su pico es de aproximadamente 0.8 bar y tiene 2 modos: agresivo, cuando el conductor acelera rápidamente y constantemente gira el motor por encima de 4000 rpm, y medido, cuando la aguja del tacómetro no pasa de los 4k. Desafortunadamente, mucho se controlaba de forma semi-mecánica, y el sistema de tubos de vacío, que parecía una explosión en una fábrica de espaguetis, con el tiempo podría comenzar a causar muchos problemas a un piloto inexperto.

Pero eso no fue suficiente. Para la inducción artificial de aire en el motor, era necesario modificar el motor, lo cual es obvio, pero fabricar la culata de un aleación de titanio-aluminio (60% titanio) y la tapa de válvulas de magnesio, ¡eso es confundir seriamente un bólido de F1 con un coche urbano! Sin embargo, esto se hizo, así como el cambio en la forma de la cámara de combustión y la relación R/S, la relación del recorrido del pistón a su diámetro, lo que posteriormente permitió a los afinadores “soplar” significativamente más en el motor sin riesgo de detonación. Una novedad en el Turbo II fue el uso de un intercooler en el conducto de admisión. Estaba ubicado en la parte superior (Subaru también utilizó esta solución), lo que permitió agregar una moderna “joroba” en el capó y reducir la temperatura del aire de admisión en 45 grados. Los conductos de admisión y escape también fueron modernizados. Solo el 10% de las piezas eran intercambiables con el motor base. Todas estas medidas en conjunto permitieron alcanzar 110 hp. Podría parecer que no es un gran resultado, pero estamos hablando de 1983. En la URSS, los primeros 2108 con carburador estaban despertando.

Un automóvil con una buena relación potencia/peso, la llamada potencia específica, sin modificar otros componentes, solo es bueno en línea recta, y esto, como sabemos, no es el enfoque de los japoneses, de lo contrario habría un V8 de cinco litros y 200 hp. Por lo tanto, fue necesario conectar a los ingenieros del departamento de suspensiones y frenos. Como suspensión decidieron utilizar McPherson “todo alrededor”, que además reforzaron con tirantes reactivos – los brazos estándar simplemente se doblaban bajo la carga. En la parte delantera instalaron discos de freno ventilados (tecnologías espaciales) de 13 pulgadas, lo que permitió evitar el sobrecalentamiento y la pérdida de eficiencia. También se añadió un servofreno de vacío de mayor diámetro. El uso de discos de freno más grandes obligó a cambiar al diámetro 13 para los discos de las ruedas – el tamaño estándar se convirtió en R13 185/60.

Los japoneses no podían dejar sin cambiar la base de las ruedas, por lo que la vía delantera se amplió 30 mm hasta los 1400 mm, y la trasera 20 mm hasta los 1390. Aquí hay un punto importante: se alejaron de una vía igual para favorecer una más ancha en la parte delantera. Esta decisión fue dictada por la necesidad de dar al coche de tracción delantera un poco de sobreviraje – excesiva capacidad de giro.

El Turbo II recibió un verdadero kit aerodinámico que cubría los guardabarros, paragolpes, spoiler, la parrilla del radiador… Sí, la parrilla no es simétrica no porque “así lo ve el artista”, sino realmente dictado por cuestiones de enfriamiento y resistencia del aire. Aunque el coeficiente de resistencia aumentó un poco – a 0.4. ¡Pero cómo se transformó el coche! En la campaña publicitaria, el nuevo coche recibió el nombre de “Bulldog” – la publicidad en la televisión proporciona una cantidad increíble de emociones. A pesar de que los japoneses intentaron representar en la pantalla un monstruo parecido a un bulldog-robocop, resultó ser Godzilla. Pero el nuevo nombre del coche fue muy apropiado: compacto, pequeño. Potencialmente agresivo, pero todo depende del dueño. ¡Una excelente analogía!

Al mirar dentro del coche, la vista se encuentra con un volante de tres radios, un verdadero Momo – volantes similares son populares hasta el día de hoy, y yo mismo soy dueño de uno de los derivados de este modelo. La palanca de cambios está colocada bastante cerca del volante, siguiendo las mejores tradiciones deportivas.

El interior en sí se mantuvo igual de ascético y sencillo. La verdadera esencia del coche en el interior la revelan el indicador de boost y un excelente panel de instrumentos electrónico – de nuevo, ¡ahí es donde estaban las tecnologías! Pero más tarde fue reemplazado por uno simple, analógico de la versión base. El tacómetro rodea al velocímetro en semicírculo, todos los indicadores necesarios están presentes – ¡para competir ni siquiera había que inventar nada especial! ¿Y sabes qué son esos huecos cuadrados en la puerta? Esos, amigos, son portavasos, ya que en los años 80 en Japón era popular el refresco precisamente en botellas cuadradas.

Cabe mencionar especialmente el campeonato de monomarcas Turbo II creado en 1983. Los coches para él fueron aún más agresivamente modificados, logrando 138 hp en el motor e instalando en la parte delantera discos de hasta 9J – un ancho inaudito para coches tan pequeños. No menos de 20 pilotos participaban en cada carrera, entre ellos siempre había 1 comentarista. Sí, comentaba directamente desde el volante, ya que llevaba un micrófono en el casco y había equipo instalado dentro del coche – un método muy interesante, como en juegos de fútbol o hockey. Hiroto también participó en las carreras, lo que demuestra una vez más su confianza en la “emoción” del coche que creó. Cuando el campeonato terminó, todos los coches fueron comprados por un coleccionista de la vecina Australia. Desafortunadamente, debido a un desastre natural, el techo del hangar donde los bólidos esperaban su viaje a través del océano se derrumbó sobre ellos. Actualmente se sabe de 2 coches originales de ese campeonato: uno en el museo de Honda, el otro en una colección privada.

Así terminó la historia del Turbo II, uno de los coches más definitivos de los años ochenta y de la compañía Honda en general. Un salto tecnológico como este es simplemente imposible de lograr hoy en día – la ley de Moore está fallando y no se ven avances ingenieriles en el horizonte. Pero eso hace que este ejemplo de ingeniería sea aún más valioso, que permanecerá para siempre en los anales de la historia de la automoción.