Ferrari 328 GTS 1987

La historia conoce muchos ejemplos en los que una marca se convierte en sinónimo del dispositivo que produce. Así ocurrió, por ejemplo, con la fotocopiadora Xerox y la cinta adhesiva Scotch. Popularmente, Ferrari se convirtió en el sinónimo de un coche rápido, bello y definitivamente rojo, al igual que, años después, Michael Schumacher se convirtió en el sinónimo de una persona que conduce un coche rápidamente.

El Ferrari 328 fue presentado al gran público en 1985. No se podía decir que el coche fuera completamente nuevo en ese momento: aunque sería inapropiado llamar a las creaciones del Comendador (refiriéndose a Enzo Ferrari) un rediseño, el 328 era el desarrollo lógico del modelo 308. El gran turismo, un deportivo de motor central confiable con ambiciones de uso diario, se produjo en dos versiones de carrocería: GTB y GTS. GTB significa Gran Turismo Berlinetta, una versión coupé con techo duro no removible, mientras que GTS era un cuerpo tipo “targa” con partes del techo removibles. Es notable que al crear el prototipo en 1984, la carrocería era un convertible, pero los comercializadores no lo lanzaron a la producción, temiendo la competencia con el Mondial Cabriolet.

Quizás no temieron en vano. Los modelos 308 y 328 se convirtieron en algunos de los proyectos más exitosos en términos de ventas de Maranello en la clase GT. Esto se debió a varios factores. El primero fue el precio, que en el dinero de hoy sería de alrededor de $160,000. El segundo factor fue la fiabilidad relativamente alta (para los deportivos italianos) de sus componentes y ensamblajes. Aunque el 328 tenía un defecto congénito, el desgaste del manguito del radiador de aceite del motor (nada más), el problema se solucionaba fácilmente y, por lo demás, el coche no causaba problemas adicionales. El tercer factor fue el uso de metal galvanizado en la carrocería. Si piensas que el óxido es solo para coches baratos, los ingenieros de los deportivos hechos sin materiales compuestos podrían sorprenderte.

El chasis se basa en tubos de acero de forma ovalada. Esta solución aumenta la rigidez torsional general de la carrocería sin necesidad de refuerzos adicionales. La ventaja es un peso menor en comparación con las tecnologías clásicas para chasis similares. La mayor parte de la carrocería está hecha de acero, el capó es de aluminio y el suelo es un sándwich de acero y material compuesto. En cuanto al diseño, como suele ocurrir con Ferrari, estuvo a cargo del estudio Pininfarina. Pero la versión final también tuvo su aporte de Carrozzeria, que hizo algunas modificaciones en términos de aerodinámica y estética.

La suspensión en ambos ejes es independiente, basada en dos brazos transversales de diferente longitud – una disposición deportiva clásica. Los amortiguadores telescópicos Koni y los muelles helicoidales normales se encargan de la rigidez de la suspensión y las cualidades de conducción del coche en general. En 1988 se produjo la única gran actualización del coche, que trajo un mayor camber negativo a la suspensión, y a los grandes discos de freno ventilados con pinzas de dos pistones se les añadió ABS incluso en la configuración básica.

En cuanto a las configuraciones, si echamos un vistazo al interior, veremos un ejemplo del diseño italiano de aquellos años: lujo de cuero, casi deportivos instrumentos en un tablero compacto y un selector de cambios manual de 5 velocidades de tipo cerrado. Este selector, que se convirtió en una característica distintiva de los deportivos italianos (aunque no se usaba solo allí), estaba destinado a una mayor fiabilidad de la transmisión. La considerable potencia del motor podría fácilmente arruinar un cambio si se hacía incorrectamente, de lo que protege tal selector específico. Para mayor comodidad del piloto, el accionamiento del embrague por cable fue reemplazado por uno hidráulico, lo que redujo el esfuerzo en el pedal. La iluminación de los instrumentos se volvió naranja siguiendo el ejemplo del GTO, y el propio tablero se formó bajo el principio de “lo que realmente importa”. Por lo tanto, el lugar principal se le dio al velocímetro y al tacómetro, y en el espacio libre viven los sensores y las luces que te advertirán en caso de una situación peligrosa para el motor. El tablero de cuero y los revestimientos del techo son opcionales, al igual que la presencia de aire acondicionado e incluso la pintura metálica del cuerpo. Lamentablemente, Ferrari no publicó estadísticas sobre los coches comprados “en base”.

La potencia la proporciona el motor F105CB. Esta es una variante de la familia de motores Ferrari Dino, que se remonta a 1955. Fue nombrada en honor al hijo de Enzo, Dino, quien convenció a su padre para desarrollar una nueva línea de motores V6. Desafortunadamente, Dino falleció un año antes de que apareciera el primer motor de la serie. Más tarde, basándose en este trabajo, se crearon V8, que se produjeron de una forma u otra desde finales de los años 50 hasta principios de los 2000. En este caso, el motor V8 de 3.2 litros desarrollaba una sólida potencia de 270 cv y tenía cuatro válvulas por cilindro. El índice del modelo, 328, se deriva del volumen del motor y el número de cilindros. Algunos componentes, a diferencia de los predecesores, estaban hechos de aluminio. El sistema de alimentación, al igual que en el 308, utilizaba Bosch k-jetronic, mientras que el encendido estaba controlado por el nuevo sistema electrónico Marelli MED 806(A). Como resultado, el coche podía acelerar hasta 267 km/h y alcanzar los primeros 100 km/h en 5.5 segundos.

En 1988 falleció Enzo Ferrari, el hombre que con su carácter férreo y actitud dura creó lo que aún hoy se sigue amando, envidiando e incluso venerando en Ferrari. El final de la producción del 328 ocurrió en 1989, y muchos de estos coches fueron comprados pero nunca vieron placas civiles. Fueron comprados por respeto y como un tributo a Enzo. Por otro lado, esto también influyó parcialmente en el número total de 308 y 328 vendidos en 20,000 unidades.

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Texto: its_sokol