Normalmente, las frases “es una leyenda” y “ya no hacen coches así” se refieren a algo que tiene bajo el capó una familia de motores JZ, o a viejos Mercedes/BMW/VAG (subrayar lo apropiado). Si eres un aficionado a kanjozoku y al aceite de motor en oferta, probablemente mencionarás el Integra o el Civic. Pero había un samurái injustamente olvidado que realmente era una leyenda y casi en solitario se enfrentaba a los renombrados europeos. Su nombre era NSX.
A finales de los años 80, Japón ocupó posiciones líderes en la industria automotriz. Los productos de varias compañías japonesas se vendían exitosamente en todo el mundo, gracias a la alta calidad y fiabilidad de los vehículos, así como a su costo más bajo que el de los competidores. Uno de los líderes de ventas fue la marca Honda. Sin embargo, la producción de coches compactos no mostraba realmente el poder del gigante automovilístico de Tokio, era necesario desafiar al Olimpo de la fabricación de automóviles – a los fabricantes de supercoches.
Para esto, en 1986 se formó un grupo especial de ingenieros – los 200 mejores de todas las fábricas de Honda. Se les dio carta blanca para cualquier tecnología, cualquier cantidad de dinero y su propia línea de montaje – solo para cumplir la tarea. El proyecto fue completamente clasificado para causar una verdadera sensación en el momento adecuado – en el auto show de Chicago en 1989.
Para Honda, el concepto del coche era nuevo: se trataba de hacer un coche de motor central lo suficientemente rápido como para desafiar a las marcas famosas de Italia y Alemania. Al mismo tiempo, el coche estaba limitado por el “acuerdo de caballeros” de los fabricantes de automóviles japoneses, que prohibía la producción de motores de más de 280 CV.
Para realizar esta tarea, por primera vez en el mundo, la carrocería y el chasis se hicieron de aluminio. Esto permitió reducir el peso en comparación con una solución similar de acero en 220 kg – en ese momento, los materiales compuestos aún no estaban suficientemente estudiados y disponibles para la producción en masa.
Se decidió utilizar un motor V6, ya parcialmente probado en el modelo Legend, pero añadir la principal “característica” de todos los motores Honda – VTEC. Este sistema de cambio de la sincronización de las válvulas permitió obtener un par motor bastante uniforme a bajas y medias revoluciones y un “empuje” característico a altas revoluciones. Por primera vez en un motor de producción, junto con pistones forjados se instalaron bielas de titanio – sí, sí – de titanio. La potencia del primer motor de la familia – C30A – era de 265 CV con un volumen de 3 litros. El motor se colocó transversalmente, a diferencia de la colocación longitudinal habitual en las disposiciones de motor central, lo que finalmente permitió lograr un equilibrio perfecto 50:50 no solo en los ejes, sino también en los lados.
Curiosamente, el motor no está situado bajo el panel de la carrocería que llamarías capó. Y mucho menos donde estaría el maletero de un coche de motor central. El motor está bajo el vidrio trasero, que también se abre, dando acceso a una abertura bastante pequeña en la carrocería. El maletero del NSX está realmente en la parte trasera, sus dimensiones son bastante decentes para esta clase de coche. En la parte delantera se encuentra la rueda de repuesto y las unidades técnicas.
Todo esto permitió a Honda crear un coche muy bueno. Pero fue un piloto de pruebas quien ayudó a hacerlo legendario e implacablemente rápido en la pista de carreras. ¿Quién crees que fue? Justo en esos años, Ayrton Senna corría para McLaren-Honda. En 1989, fue invitado a una presentación privada del nuevo modelo y, por supuesto, le permitieron ponerse al volante. El mago (así llamaban a Ayrton) en mocasines rojos con calcetines blancos mostró un pilotaje asombroso, tras lo cual comentó sobre la insuficiente rigidez de la suspensión. Inmediatamente se añadió alrededor del 50% de rigidez, después de lo cual Senna participó aún en el ajuste final del coche. Se dice que el coche le gustó tanto al campeón que Honda le regaló dos NSX, en los que conducía regularmente.
Los aficionados de Ferrari no amaron el nuevo coche por su exterior, comparándolo con el 488 y el F40. Sí, había ciertas bases para ello, pero de nuevo – ¿cómo debería lucir un supercoche de los 90, si no achatado por arriba, con líneas agresivas y una parte trasera ancha? Pero al mismo tiempo, la similitud es bastante condicional y el coche es muy original, lo que garantiza su excelente apariencia en cualquier época – piénsalo, ¿acaso su diseño no es actual ahora? Las luces emergentes solas valen la pena. Sí, hace tiempo que pasaron de moda entre los fabricantes de automóviles, pero no han perdido su encanto entre los aficionados a los coches.
El interior del coche, como en todos los Honda, está impregnado de funcionalidad. Se reconocen los motivos, familiares a todos por el Civic EK y el Integra, pero cambiados muchas veces para otra clase de coche. El asiento está colocado para proporcionar una posición semirrecostada al volante, al estilo de un coche de carreras. Los pedales, la palanca de cambios y el volante están casi perfectamente posicionados entre sí, lo cual es evidente en el video con Senna al que me referí antes. Por supuesto, mucho cuero, ya que la tarea era hacer no un artefacto deportivo definitivo, sino un supercoche.
El acristalamiento es un motivo de orgullo aparte para los ingenieros. Durante el desarrollo, se inspiraron en el caza F-16 en términos de visibilidad. Como resultado, el coche ofrece la máxima visibilidad para un vehículo de esta clase.
Presta atención al emblema en las fotos, que no se parece a la letra H que conocemos. Es correcto, en 1986 Honda creó la división premium Acura, cuya principal tarea era la producción de coches premium. Fue creado principalmente para el mercado norteamericano, para cambiar un poco la percepción de Honda hacia coches más estatus. Un movimiento puramente de marketing, destinado a aumentar las ventas, se tradujo principalmente en configuraciones más ricas, ya que el mercado estadounidense siempre ha sido algo más exigente en cuanto a la calidad de los materiales de acabado. La parte técnica incluso en los coches normales no cambió mucho, y en el NSX no hubo diferencias en absoluto.
El coche del que hablamos hoy es algo diferente al presentado en 1989. En 2001 se realizó un rediseño del modelo, que le permitió permanecer en la línea de producción durante unos años más. Los faros “ciegos” fueron reemplazados por faros normales, lo que acercó un poco el coche a las tendencias de diseño actuales en ese momento. El motor fue modificado, cambiando su capacidad a 3,2 litros y su potencia a 280 CV, pero está claro para todos que esto fue solo para cumplir con el acuerdo de limitación de potencia. El ajuste más simple del sistema de escape y la ECU permitió aumentar la potencia a más de 320 CV. La transmisión manual de cinco velocidades dio paso a una de seis velocidades, aunque siempre tuviste la opción de comprar un coche con transmisión automática.
A diferencia de sus competidores europeos, el NSX realmente podía ser utilizado como un coche de uso diario. Sí, era más rígido que un hatchback pequeño y menos comprometedor que un sedán de negocios, pero no rugía innecesariamente en la calle, no creaba problemas especiales al aparcar, y según sus especificaciones, su consumo estaba lejos de los 30 litros por 100 km. Podría haber sido llamado un supercoche popular, pero su precio… resultó ser un poco alto y apenas más barato que un Ferrari, lo que llevó a ventas relativamente bajas. La razón de esto fue la falta de cierto aura de riqueza y éxito, de elitismo, que simplemente no pudo ser creado por un coche nacido de la tecnología, el progreso y la velocidad. Sin embargo, ganó sus propios fanáticos y comprar uno ahora es casi una tarea imposible. Y así, después de muchos años, es posible encontrar un ejemplar completamente vivo en alguna colección privada. En cualquier caso, hasta que la extinción de los pingüinos emperador no nos obligue a renunciar a la gasolina de 98 octanos.
